Изо всех возможных бизнесов первыми жертвами пандемии коронавирусной инфекции COVID-19 стали авиация и туризм. После того, как опасный китайский вирус захватил Италию и начал распространяться по Европе, стало понятно: транспорт, и, в особенности авиация, оказались не готовы противостоять угрозе.

Не лучшее время, чтобы летать

Пытаясь притормозить распространение инфекции, правительства европейских стран, США, а также других государств существенно ограничили либо запретили международные перелеты. Впрочем, даже там, где нет ограничений на уровне государства, падение спроса на перелеты сделало их нерентабельными.

В связи с этим мировые авиационные организации уже пугают отрасль самыми тяжелыми последствиями - от огромных убытков по всему миру (по прогнозу IATA, данному в начале марта, до 113 млрд долл.), до банкротства большинства авиакомпаний мира к концу мая (по мнению аналитиков австралийской консалтинговой компании CAPA).

По очень оптимистичному сценарию отрасль начнет "оживать" к концу апреля, и тогда перевозчики сохранят мощности и смогут частично компенсировать недополученную прибыль в летнем сезоне. Согласно пессимистичному сценарию, если авиационные перевозки не начнут восстанавливаться до конца июня, это станет действительно серьезным испытанием для этого бизнеса.

Перевозчики со слабым запасом прочности, начинаются "сыпаться" уже сейчас. Например, для крупнейшего в Западной Европе регионального авиаперевозчика -бритнской Flybe коронавирус стал последней каплей: 5 марта компания была объявлена банкротом. И это - несмотря на решение правительства выделить ей 128 млн долл. Радикальные меры пришлось применять к Alitalia - 15 марта было принято решение о ее ренационализации. Чтобы спасти национального перевозчика, который и так был признан банкротом, а потом еще и получил удар вирусом, Италии понадобится около 600 млн евро.

Если взглянуть на Европу, то в затруднительном положении находятся все. Кратко о том, что сейчас происходит с крупнейшими перевозчиками Старого Света:

  • IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Level, Vueling): по состоянию на 16 марта объявила о сокращении мощностей на 75% в апреле и мае. British Airways предупредила пилотов о возможном сокращении.
  • Lufthansa Group: рассматривает вопрос об обращении за государственной помощью. C 17 марта группа снизила пропускную способность на дальних рейсах на 90%, на внутриевропейских - на 80%.
  • Air France - KLM: по состоянию на 16 марта снизила количество операций на 30%. До конца недели объем перевозок снизится на 70-90%. До 80% сотрудников могут быть временно уволены. Все Airbus A380 Air France и Boeing 747 KLM будут приземлены. KLM намерена сократить до 2000 рабочих мест, сократить на треть рабочие часы для всего своего оставшегося персонала и обратиться за поддержкой к правительству.
  • Ryanair: с 24 марта сокращает мощности на 80% на апрель и май. Не исключает полного приземления флота.
  • EasyJet: заявляет, что может приземлить большую часть флота и допускает необходимость финансового вмешательства.
  • Norwegian Air: отменяет 85% рейсов и временно увольняет 90% своих сотрудников (7300 человек). С 25 марта прекращает трансатлантические рейсы и продолжит летать только по некоторым скандинавским маршрутам. В компании говорят, что находятся под угрозой банкротства в течение ближайших недель.
  • SAS: с 16 марта прекратила большую часть перевозок. Временно увольняет 90% сотрудников (около 10000 человек).
  • Virgin Atlantic: до 26 марта сократит 80% рейсов и приземлит 75% флота. Предлагает персоналу взять до 8 недель неоплачиваемого отпуска.
  • Finnair: к 1 апреля снизит пропускную способность на 90%. Только в период с 16 по 31 марта планируется отмена от 1500 до 2000 рейсов.

У дружественных соседей Украины ситуация не отличается от западноевропейских коллег. Польская LOT приостановила все регулярные международные рейсы (из Польши и Венгрии) на две недели с 15 по 28 марта. Латвийская airBaltic прекратила регулярные пассажирские перевозки с 17 марта по 14 апреля (из Латвии, Эстонии и Литвы). Менеджмент компании еще пару недель назад предупредил, что будут уволены не менее 250 членов персонала, еще часть сотрудников отправляются в неоплачиваемые отпуска.

Коронавирус и украинские авиакомпании 

То, как работают украинские авиакомпании, мало отличается от их европейских коллег, говорит авиаэксперт Кирилл Новиков.

"Все или почти все работают с лизинговыми программами, то есть оплачивают часть стоимости самолета в долгосрочных контрактах. Конечно, лизинг выгоден только при условии ежедневной эксплуатации самолета, а также при условии высокого load factor. Большинство авиакомпаний работают на грани прибыльности. Украинские - местами даже в ущерб. Поэтому за время действия карантина все авиаперевозчики почувствуют существенное снижение доходов", - констатирует он.

Средний запас прочности авиакомпаний в чрезвычайных ситуациях - около трех месяцев. Если в стране действует политика, направленная на сохранение перевозчиков, то этот срок может быть дольше.

Прежде всего опасения вызывает МАУ, финансовые проблемы которой уже привели к существенному сокращению маршрутной сети в последние полгода. Оптимизировав рейсы, руководство компании надеялось, как минимум, выйти на безубыточный уровень по итогу 2020 года. По информации портала LIGA, в самой компании недополученные в результате карантина доходы оценивают в 35% - и это только в первом квартале. На период с 17 марта по 3 апреля перевозчик отменил 2 тыс. рейсов. Все это время 90% сотрудников МАУ будут находиться в неоплачиваемых отпусках. Практически весь флот приземлен, выполняются только вывозные рейсы.

Но в случае продления карантина временных мер будет недостаточно.

По словам авиаэксперта Богдана Долинце, для Восточной Европы средний запас прочности авиакомпаний в чрезвычайных ситуациях - около трех месяцев. Если в стране действует политика, направленная на сохранение перевозчиков, то этот срок может быть дольше. Однако в первую очередь на то, сколько продержится авиакомпания, влияют решения инвесторов и те средства, которые они готовы вложить в поддержку перевозчиков.

Авиаперевозки - очень чувствительный, низкомаржинальный бизнес, объясняет Евгений Трескунов, учредитель-партнер ООО "АВИАПЛАН". "В мире для авиакомпании прибыльность порядка 1-4% - это норма. На украинском рынке если авиакомпания запланировала 1,5-2% прибыли в год - то это уже хорошо. Но, если подорожало топливо, упал спрос или изменился курс валюты… То эти 1,5-2% легко превращаются в "минус". Если это авиакомпания с миллиардным оборотом, то мы понимаем, в какие суммы это выливается. но большие обороты компаний - это существенные налоги в бюджеты своих стран и множество высокооплачиваемых рабочих мест. Поэтому к авиакомпаниям такое бережное отношение от правительств разных стран", - говорит он.

В этой связи, по мнению Трескунова, при нынешнем развитии событий перевозчикам не обойтись без государственной поддержки в той или иной форме, невзирая на фамилии собственников. Это - мировая практика.

Официально украинские авиаперевозчики, чей админперсонал сейчас занят решением срочных вопросов, связанных с вывозом украинцев из-за границы и возвратом средств за билеты, не комментируют возможные потери. По мнению Богдана Долинце, по всем отечественным перевозчикам их следует оценивать в 3-5 млрд грн недополученной прибыли за первый квартал.

Оплачивая лизинг самолета и зарплаты персонала, компания теряет 500-600 тыс. долл. фиксированных затрат в месяц.

Математику финансовых потерь объясняет Евгений Трескунов: "Условно сопоставить цифры можно на примере одного воздушного судна. Допустим, это Boeing 737-800, и авиакомпания приостановила полеты на короткий период. К нему привязаны 4,5-5 экипажей. В каждом экипаже пилот, командир воздушного судна, второй пилот и бортпроводники (6-8 человек). Один экипаж - это 8-10 человек. Значит, в сумме получаем 36-50 человек, которые когда не летают, то и не зарабатывают деньги для авиаокмпании, однако их нужно удерживать, поскольку компания вложила миллионные инвестиции в их подготовку и переподготовку. Оплачивая только лизинг самолета и зарплаты привязанного к нему летного состава, компания теряет до 500-600 тыс. долл. фиксированных затрат в месяц".

Однако и это не все. Даже если рынок начнет постепенно открываться, это не произойдет одномоментно: у большого числа потенциальных пассажиров останутся опасения по поводу вируса, у части - просто закончатся деньги на путешествия, откроются не сразу все страны/аэропорты, продажи билетов (как положено) за 6-9 месяцев до рейса не проводились и т.д. Поэтому надеяться на высокую загрузку рейсов в первые несколько месяцев будет сложно. А летающий, но наполовину заполненный Boeing 737-800 будет генерировать авиакомпании уже от 1,5 млн долл. прямых убытков в месяц.

(Фото - аэропорт Борисполь/Игорь Колесник)

С небес на землю 

Очевидно, что проблемы, с которым сначала столкнулись авиакомпании, быстро распространяются на всю отрасль.

"Если месяц не будем работать, потеряем 100-112 тысяч пассажиров", - говорит Владислав Ильин, коммерческий директор Харьковского аэропорта, работающего в режиме карантина и принимающего только возвратные рейсы.

Ильин не называет сумм, хотя, без сомнений, просчет возможных потерь был сделан. "Плюс непонятно, как будет проходить процесс возобновления полетов. За один день спрос не восстановится. Чтобы продать билеты и вернуться к прежнему уровню загрузок, также необходимо время", - добавляет он. Учитывая колебания курса валют и экономическую ситуацию в стране, на это уйдет больше времени, чем хотелось бы.

Во Львовском аэропорту уже заявили, что режим карантина до 3 апреля принесет госпредприятию убытков на 20-25 млн долл. Воздушная гавань уже обратилась в Кабмин с просьбой уменьшить отчисления дивидендов за первый и, возможно, второй квартал. "Пользуясь затишьем, планируем провести косметические ремонтные работы на полосе, на перроне и в самом терминале", - отметила на днях гендиректор аэропорта Татьяна Романовская.

Если аэропортам не удастся заработать ни во втором, ни в третьем квартале, когда длится активный сезон, глобальная проблема может вылиться в потерю персонала.

Однако в зоне особого риска находятся как раз не миллионники, а небольшие аэропорты. По оценке Международного совета аэропортов, 77% аэропортов с годовыми объемами до 1 млн пассажиров являются убыточными. В Украине ситуация чуть получше. По экспертному мнению, если грамотно все организованно, то аэропорты в Украине умудряются выходить хотя бы на сезонные безубыточности и при 150-250 тыс. пассажиров.

Если аэропортам (как и авиакомпаниям) не удастся заработать ни во втором, ни в третьем квартале, когда длится активный сезон, глобальная проблема может вылиться банкротства и потери персонала.

"Многие малые аэропорты имеют до 100 тыс. пассажиров. Они итак не много зарабатывают, а у местной власти не хватает денег для субсидий. В итоге аэропортам поддерживать свою сертификацию (состояние инфраструктуры, техники, наличие персонала) и платить зарплаты уже не за что… Как только эта ситуация закончится, все растратят свои средства даже "из-под подушек" и будут уже не готовы работать в аэропортах за 5-6 тыс. грн в месяц только ради престижности авиации. Поэтому если ситуация затягивается в лето, то это огромный риск для многих аэропортов серьезно недосчитаться своих сотрудников и не иметь возможности возобновить деятельность", - констатирует Евгений Трескунов.

А теперь немного цифр от "Украэроруха". По состоянию на 18 марта среднесуточный показатель количества рейсов, обслуживаемых госпредприятием, снизился на 58% по сравнению с прошлогодним показателем. Больше всего упало международное сообщение - на 66%. Транзит через воздушное пространство Украины снизился на 45%.

Превращение Украины в белое пятно на авиационной карте Европы усугубляется, что в конечном итоге скажется на доходах "Украэроруха". Долинце предполагает, что недополученный доход всей отрасли в первом квартале (перевозчиков, аэропортов, хендлинговых служб, "Украэроруха" и т. д.) достигнет 10 млрд грн.

После коронавируса 

Правда и то, что пандемия COVID-19 станет хорошим "фильтром" для перевозчиков и наглядно продемонстрирует, чья модель ведения бизнеса наиболее устойчива. "Те, кто пройдет через этот кризис, получат возможности, потому что рынок будет очищен", - отмечает Долинце.

По мнению аналитиков CAPA (тех самых, которые пророчат банкротство большинству авиакомпаний мира в мае), пост-коронавирусный хаос предоставит уникальную возможность переосмыслить основы мировой авиационной индустрии.

"Поиск правильных направлений потребует лидерства и признания того, что в этой, наиболее интернациональной из всех отраслей промышленности, нет места для национальных настроений", - отмечают в консалтинговой компании.

По их мнению, раздробленность авиакомпаний и их привязка к национальному принципу сыграли с ними злую шутку в ситуации с коронавирусом, ведь каждое отдельное правительство принимало решения относительно авиационных ограничений, не координируя их между собой. В итоге пострадали все.

"В сложившейся ситуации вероятный прохладный отклик на кризис авиакомпаний будет в равной степени фрагментирован и основан на национальном уровне. Он будет состоять в основном из помощи отдельным национальным авиакомпаниям. Если это позиция по умолчанию, выход из кризиса будет похож на выход на поле битвы, усеянное жертвами", - говорят в CAPA. Единственный путь к предотвращению подобных ситуаций в будущем - объединение авиационного бизнеса, базирующееся на общих, а не национальных интересах, считают консультанты. 

Читайте также Начинает лихорадить: Как китайский коронавирус влияет на рынок грузовых перевозок в мире

Заглавное фото - аэропорт Киев/@apertoura