Инициативы по слияниям и поглощениям (от англ. мergers and acquisitions - M & A) - обычное явление в корпоративном секторе. Однако, могут ли эффективно объединяться инфраструктурные компании, находящиеся в публичном домене - государственной или муниципальной собственности - и которые потенциально конкурируют между собой? Опыт портов некоторых стран ЕС свидетельствует, что да.

Обычно компании ищут партнеров для объединения или объекты для поглощения по нескольким причинам. Во-первых, для того, чтобы усилить эффект экономики масштаба из-за роста доли предприятия на рынке, а во-вторых, чтобы поглотить конкурента, или наоборот найти "старшего партнера", и облегчить таким образом долговую нагрузку на свое финансовое состояние на фоне невнятных перспектив развития.

Одним из примеров формирования альянсов или укрупнений в результате M & A являются транспортно-инфраструктурные и телекоммуникационные компании. Такая реорганизация бизнеса обычно направлена ​​не только на эффект экономики масштаба, но и на т.н. сетевые эффекты - увеличение количества клиентов за счет развития сети услуг. Ярко иллюстрируют процессы концентрации, в частности, международные авиакомпании и морские контейнерные перевозчики (линии). Продолжает расти тренд на формирование международных холдингов из аэропортовых и портовых терминалов.

В последние годы все более мощным становится тренд на объединение и укрупнение администраций портов. Среди функций последних обычно: предоставление услуг судовладельцам в акваториях, администрирование земель, предоставление инфраструктуры общего пользования портовым операторам-терминалам по договорам аренды или концессии, развитие подъездных путей и контроль за экологической обстановкой и безопасностью судоходства в акватории порта.

Растет тренд на формирование международных холдингов из аэропортовых и портовых терминалов. В последние годы все более мощным становится тренд на объединение и укрупнение администраций портов. 

Завершенными проектами по укрупнению портовых администраций можно считать объединение портов Копенгаген (Дания) и Мальме (Швеция), французского кластера HAROPA, объединяющего порты Париж, Гавр и Руан, а также объединенный North Sea Port (Северный порт) из портов двух государств - Бельгии и Нидерландов. Эти объединенные администрации - примеры реализации объединительных инициатив снизу.

Трансграничное объединение равных

Образование трансграничного Северного порта интересно, не только исходя из интернационального характера такого объединения, но и с точки зрения корпоративного управления и состава акционеров. Инициатива объединения исходила от менеджмента обоих портов и имела целью усиление позиций порта в Северо-Западном регионе Европы. То есть характерной чертой, которая, вероятно, сделала процесс объединения быстрым и безболезненным, является комплементарный характер такого объединения - услуги терминалов в портах почти не пересекались, один имел больше свободной земли для развития, второй - больше накопленных ресурсов для инвестирования. Конкуренция между двумя субъектами была трансформирована в совместные действия при взаимодействии с внешними игроками.

Лозунгом этого слияния стал принцип "объединения равных", то есть и бельгийский порт Гент, и голландский Зиленд, расположенные в 25 км друг от друга, фактически стали равными партнерами в новой корпоративной структуре. Местом регистрации объединенного порта стали Нидерланды из-за более благоприятного налогового режима, однако компания имеет две дочерние структуры, сформированные на базе бывших администраций портов Гент и Зиленд. А вопрос безопасности в дочерних компаниях регулируются режимами национальных правительств, как и раньше.

Уникальным является состав акционеров Северного порта, который, во-первых, объединяет субъектов двух стран, а во-вторых, содержит как органы местного самоуправления, так и региональные органы власти. При этом уставные документы запрещают частным лицам владеть акциями общества. Наблюдательный совет общества состоит из восьми человек, четверо из которых должны быть независимыми директорами. При этом решение о мастер-планировании, включая крупные инфраструктурные проекты, должны приниматься квалификационным большинством Наблюдательного совета - не менее 75% голосов, что должно обезопасить компанию от неравного и искаженного распределения инвестиционных вложений с точки зрения географического расположения и экономических эффектов. В результате, по предварительным расчетам, два порта-инициатора могут в 10-летней перспективе сэкономить около 250 млн евро, которые должны были быть потрачены на строительство дополнительной инфраструктуры.

Руководство обновленного порта самостоятельно определяет ставки портовых сборов и платы за другие услуги, предоставляемые дочерними компаниями. В то же время акционеры устанавливают нормативы отчислений себе чистой прибыли в виде дивидендов. Для поддержки интеграционного процесса и увеличения объемов инвестиций акционеры приняли решение об установлении нулевой ставки дивидендов на период до 10 лет.

Читайте также Города vs порты: Неуживчивые соседи или партнеры?

Северный порт объединил интересы двух портов Бельгии и Нидерландов.

Все дороги ведут в Рим

В то же время на европейском континенте существуют примеры укрупнения портов по инициативе правительства или законодательной ветви власти. Наиболее показательным примером таких процессов является система сетевых портовых администраций Италии. В 2016 году в стране, 3/4 которой имеет береговую линию, была реализована реформа портового управления, направленная на укрупнение кластерных или сетевых портовых управлений по географическому принципу.

Так, для управления более чем 50 итальянскими портами было создано 15 сетевых администраций, вместо 25, которые были до начала реформы. В среднем одна сетевая администрация занимается развитием 3-5 портов соответствующего географического кластера. Стоит отметить, что все итальянские порты находятся в государственной собственности и координируются соответствующим транспортным министерством. Это определенным образом диссонирует с практикой портового менеджмента в странах Северо-Западной Европы, где роль национального правительства, наоборот, минимальна, а все функции управления исторически осуществлялись местными правительствами и муниципалитетами. В то же время местные власти должны согласовывать назначенцев профильного министерства, расположенного в Риме.

Корпоративная структура управления предусматривает в каждом порту наличие наблюдательных советов (board), в состав которых входят президент портовой администрацией, представитель регионального правительства, муниципалитета, капитан Береговой охраны (по вопросам безопасности судоходства).

Эти портовые сети скорее являются государственными учреждениями, чем классическими корпоративными структурами. Однако, несмотря на довольно централизованный характер управления ими, по согласованию профильного министерства, ведут очень активную инвестиционную деятельность, в частности покупают активы (от англ. аcquisition) и управляют корпоративными правами дочерних компаний. Так, например, администрация портов Триеста и Монфальконе на восточном побережье Адриатического моря полностью или частично владеет компаниями, предоставляющими услуги маневровых операций, сухими портами, объединенным пулом докеров, индустриальным парком, свободной экономической зоной FREEeste и тому подобное.

Активная деятельность по развитию логистики за пределами порта связана с амбициозным стремлением стать единым окном (one-stop-shop) для потенциального инвестора. При этом администрации запрещается владеть активами по перевалке грузов, становиться правопреемником в портовых концессиях на стороне портового оператора. Принцип неучастия в конкуренции в пределах порта гарантируется законодательством.

Несмотря на большое количество портов и сетевых администраций, проблемным вопросом остается координация на национальном уровне. Реформой предусмотрено существование Конференции по развитию портов с участием министра транспорта и президентов портов, однако периодический характер таких сборов и изменчивость политических назначенцев имеют свои недостатки. В то же время уменьшение количества сетевых администраций до 15 все же позволяет министерству контролировать развитие и эксплуатацию портов Италии.

Зебрюгге следующий?

Сейчас продолжаются переговоры между бельгийскими портами Антверпен и Зебрюгге. Характер этого потенциального объединения несколько отличается от North Sea Port, учитывая хотя бы разницу в размерах потенциальных участников объединения - грузооборот Антверпена (235 млн т) почти в 6 раз превышает показатель Зебрюгге (40 млн т). Зебрюгге традиционно специализируется на Ro/Ro грузах (на автомобильных паромных судах), хотя порт также играет значительную роль в работе с контейнерными грузами.

Последние также являются одной из ключевых номенклатур порта Антверпен, что ставит оба порта в конкурентные условия. Однако обе портовые администрации рассматривают перспективу как минимум формирования кластера на реке Шельда и на подходах к ней с Северного моря. В ближайшие годы станет ясно, насколько глубокой будет кооперация этих портов и смогут ли они выбрать максимально взаимодополняющую модель объединения.

Порт Триест.

А что же в Украине?

Функционированием морских портов сегодня руководит государственное предприятие "Администрация морских портов Украины" (АМПУ) через свои филиалы - администрации, созданные в каждом морском порту. Как известно, не все порты демонстрируют положительные финансовые результаты своей деятельности, что приводит к перекрестному субсидированию финансово устойчивыми администрациями портов менее успешных. Эти средства, в частности, могут идти на реализацию инфраструктурных проектов поддержки или на содержание минимально необходимого персонала.

Уже несколько лет обсуждается концепция укрупнения администраций портов путем сокращения количества филиалов. В то же время закон «О морских портах Украины» требует образования администрации порта в каждом морском порту. Учитывая тенденции портов Европейского Союза, эта норма является несколько устаревшей. Законопроект №7385 по содействию развитию морехозяйственного комплекса должен был это исправить, однако, к сожалению, он остался без рассмотрения этим составом Верховной Рады.

На сегодня драйвером укрупнения администраций портов в Украине должен выступать политика повышения операционной эффективности и постепенный отход от дотирования (перекрестного субсидирования) финансово неустойчивых филиалов АМПУ. Эти меры должны осуществляться за счет уменьшения расходов, оптимизации функционала, аутсорсинга определенных функций частным бизнесам или другим филиалам АМПУ. Пилотными проектами такого укрупнения могла бы стать функциональная (не юридическая) интеграция администраций портов Усть-Дунайск и Измаил, Скадовск и Николаев, Белгород-Днестровский и Черноморск. Определенные процессы интеграции отдельных филиалов уже стартовали. Конечным результатом предложенных преобразований должно стать оптимальная по функционалу и финансово устойчивая сеть филиалов АМПУ в Черноморско-Азовском бассейне.

В более далекой перспективе - после внесения соответствующих изменений в законодательство, в частности, корпоратизации АМПУ, - можно было бы переходить к образованию сетевых администраций портов по итальянскому примеру, когда функционал одной сетевой администрации распространяется на несколько портов: за счет слияния двух или более администраций по географическому или другому признаку и технико-экономической целесообразностью, не закрывая при этом сами порты.

В случае корпоратизации АМПУ и наделения ее правами управления корпоративными правами и образования дочерних предприятий, перспективным представляется привлечение органов местной власти и самоуправления в состав акционеров совместных предприятий (в составе корпоративного центра АМПУ и местной власти) - администраций портов по примеру North Sea Port. Это позволит, с одной стороны, привлекать местные власти к вопросам планирования развития порта, предоставлять свободные земли для развития инфраструктуры, решать экологические проблемы, а с другой - получать финансовые дивиденды от результатов деятельности администрации порта.

Читайте также От Антверпена до Роттердама: Что может дать украинским портам европейский опыт