Торговельні війни Трампа проти всіх
Наприкінці 2024 року у судноплавній галузі активно обговорювали перемогу Дональда Трампа на президентських виборах у США. Тоді прогнозувалося, що зміни в політиці США вплинуть на світовий трейдинг і судноплавсто у 2025 році у першу чергу через підвищення тарифів на китайські товари.
Торговельні війни, які Трамп розпочав невдовзі після приходу до влади, здається, перевищили усі очікування. Вони тривали весь рік і продовжаться цього року. За даними Yale Budget Lab, середній ефективний тариф на імпорт до США зріс з 2% до 18%, що є найвищим рівнем з 1930-х років.
Хоча економісти кажуть, що поки економічний збиток самих США, менший, ніж передбачалося. У тому числі через те, що введення деяких тарифів Трамп неодноразово відкладав, а інші скасував.
"Незважаючи на загальну стійкість, США зазнали 8% скорочення обсягів імпорту, тоді як імпорт до Африки, Близького Сходу, Латинської Америки та Індії продемонстрував стійке зростання", - пише Bloomberg.
"Більшість цих угод базувалися на загрозі введення мит, які були визнані незаконними апеляційним судом США і містили нечіткі інвестиційні зобов'язання. У новому році все більше країн можуть чинити опір торговельним вимогам США", - прогнозує агентство.
"Ситуація у світовій торгівлі залишається невизначеною, що змушує компанії швидко адаптуватися та переглядати свої стратегії щодо ланцюгів постачання в умовах мінливої геополітичної ситуації та торговельної політики", - констатує Maritime Fair Trade.
Якщо 2025 рік був роком тарифів, то 2026-й буде роком наслідків, кажуть у галузі.
Конфлікт щодо Панамського каналу
Минулого року порти Бальбоа і Крістобаль, які знаходяться на двох боках Панамського каналу, опинилися в центрі протистояння між США і КНР.
Трамп заявив про намір повернути Панамський канал Штатам, оскільки нині ним "управляє Китай".
У березні стало відомо про наміри гонконгського конгломерату CK Hutchison продати контрольні пакети акцій 43 портів у 23 країнах групі інвесторів на чолі з компанією BlackRock-TiL, що викликало невдоволення Пекіну. Згодом приєднатися до BlackRock і MSC запросили компанію Cosco - як партнера, щоб допомогти угоді отримати схвалення китайських регуляторних органів.
Китайські чиновники сумлінно і без зайвої публічності стали працювати над переглядом угоди. Під кінець року міністерство комерції КНР заявило, що Китай проводить правову перевірку та нагляд за запланованим продажем закордонних портових активів CK Hutchison Holdings.
І з’явилася нова інформація: BlackRock і Mediterranean Shipping Company розглядають можливість припинити переговори. Початкові умови угоди від березня надавали б BlackRock контрольний пакет акцій у портах на обох кінцях Панамського каналу, а MSC стала б мажоритарним власником решти 41 портів CK Hutchison.
Але, як повідомило видання The Wall Street Journal, китайський державний судноплавний гігант Cosco зажадав отримати контрольний пакет акцій консорціуму.
Спочатку в ході переговорів розглядалося питання про передачу Cosco 20-30% акцій 41 глобального порту CK Hutchison, за винятком двох портів у Панамі, але нині компанія вимагає більшого.
Панамський канал залишається однією з точок протиборства США і КНР, і на цьому тлі символічним видається знесення китайського пам'ятника у місті Аррайхан біля входу в канал. Муніципальна влада пояснила рішення тим, що декоративна арка мала структурні пошкодження, які становили "ризик". Президент Панами Хосе Рауль Муліно наказав відновити пам'ятник, але осад, як то кажуть, лишився.
Морська блокада Венесуели
Трамп заявив, що хоче припинити постачання фентанілу та кокаїну до США і звинуватив президента Венесуели Ніколаса Мадуро в керівництві наркокартелем. 16 грудня американський президент наказав встановити морську блокаду.
Американці знищують дрібний флот (яхти тощо), який підозрюють у перевезенні наркотиків. За 2,5 місяці по човнам нанесли три десятка ударів, загинуло вже понад сто людей.
Морська блока розповсюджується і на нафтові танкери, що направляються до та з Венесуели, під санкції США потрапило 30 суден.
Два танкери, Skipper і Centuries, берегова охорона затримала, ще один - Bella 1, не підкорився і продовжив рух, після чого почалася епопея з переслідуванням. Коли на його борту з'явилося зображення російського прапора, берегова охорона переслідування припинила, пояснивши, що може захоплювати судна, якщо вони не мають державної приналежності або підозрюються в шахрайстві.
Причому медіа пишуть, що судно Centuries не фігурувало у списку тих, на які Вашингтон наклав санкції. Тож, у галузі припустили, що переслідуватимуть всі венесуельські судна. Перехоплення змусило частину танкерів уникати Карибського моря.
Врешті, на початку 2026 року, США провели військову операцію проти Венесуели та захопили Мадуро. Після чого, принаймні у перші дні, тренд на обхід суднами вод поблизу Венесуели зберігся.
Санкції проти тіньового флоту
У грудні Європейський Союз запровадив додаткові санкції проти росії (він ввів вже 19 пакетів санкцій), зокрема і проти так званого "тіньового флоту". Загальна кількість суден, що підпадають під санкції, досягла майже 600.
Тим часом США від 21 листопада запровадили санкції проти російських нафтових гігантів"Роснафти" та "Лукойлу", а вторинні санкції передбачають покарання для покупців російської нафти. Тож, під обмеження потрапили нафтопереробні заводи, судноплавні компанії та фінансові установи.
Щоправда, Москва зуміла адаптуватися до більшості заходів і продовжує продавати мільйони барелів нафти Індії та Китаю, але учасники ринку змушені були вдаватися до нових обхідних маневрів, а рф довелося піти на ще більш значні знижки.
Видання Lloyd's List писало про нерівні умови між законослухняними західними компаніями та іншими, "які можуть з легкістю ігнорувати західні рекомендації". І якщо вже західні уряди зв'язують руки власникам суден, то, принаймні, вони мають встановити чіткі, послідовні та узгоджені правила, а не розтягувати введення санкцій на роки.
У галузі припускають, що у 2026 році буде посилення контролю за маршрутами і заходами в порти, а також за перевантаженням з судна на судно.
Атаки на російські танкери
Цього року декілька танкерів, пов'язаних з російською морською торгівлею, були пошкоджені в результаті "загадкових вибухів". Флот, залучений до транспортування російських вантажів, вибухав біля берегів Лівії, Італії, Туреччини і російському порту Усть-Лузі. Втім, скільки б хто не припускав, що за вибухами стоять українські спецслужби, за руку нікого так і не спіймали.
А от восени на зміну "загадковим вибухам" прийшли атаки дронів. Так, 28 листопада СБУ спільно з ВМС України морськими дронами атакувала два російських танкери у Чорному морі біля узбережжя Туреччини. Згодом біля західного африканського узбережжя було пошкоджено танкер Mersin. А у грудні з’явилася інформація, що СБУ уразила російський танкер так званого "тіньового флоту" у нейтральних водах Середземного моря.
Побоювання щодо подальших атак призвели до зростання витрат на страхування від військових ризиків. Російські танкери замість того, щоб прямувати через відкриті води, все частіше тримаються узбережжя Грузії та Туреччини. "Зміна маршруту додає приблизно 350 миль - приблизно 70% додаткової відстані - до рейсів з Новоросійська до Босфору, що відображає свідомий компроміс між ефективністю та ризиком ударів українських безпілотників", - пише Windward.
Bloomberg зазначає, що у грудні українські сили розширили географічний масштаб, завдавши ударів по найширшому колу цілей з початку повномасштабної війни. Україна неодноразово атакувала нафтові та газові родовища в Каспійському морі, а "застарілі танкери тіньового флоту стали пріоритетними цілями".
Нові атаки на танкери та "незрозумілі інциденти" поглибили невизначеність для суден, що перевозять російські вантажі, а межа між об'єктами санкцій та законною комерційною торгівлею стає все більш розмитою, зазначають у морській галузі.
Зменшення напруги у Червоному морі
В 2025 році значно зменшилася кількість атак на комерційні судна у Червоному морі - їх інтенсивність не йде у порівняння з 2024 роком, коли було зафіксовано 150 атак.
Хусити, які розпочали терор судоплавства восени 2023 року, переключилися на військові кораблі США, і протистояння закінчилося перемир'ям без чітких переможців і домовленостей.
Поліпшення умов безпеки в Червоному морі дозволило адміністрації Суецького каналу активізувати зусилля з повернення великих контейнеровозів до проходів через стратегічну водну артерію. Вона закликала основні судноплавні компанії змінити графіки судноплавства, щоб знову повернутися до транзиту через Баб-ель-Мандебську протоку і Суецький канал.
Але динаміка подій в районі Африканського Рогу та Ємені ставить Червоне море на роздоріжжя між деескалацією та ескалацією насильства. Тим не менш, хусити все ще здатні підтримувати високий рівень ризику і тримати регіон у напрузі.
Конфлікт між Іраном та Ізраїлем
У 2025 році між Іраном та Ізраїлем відбулася війна, яка тривала 12 днів, але вплинула на логістику за межами регіону. Вона "аукнулася" порушенням ключових морських маршрутів, подорожчанням перевезень, стрибком цін на паливо тощо. Конфлікт вплинув у тому числі на терміни постачання в Україну, морські перевезення з Азії стали довшими щонайменше на тиждень.
Власне, ми говоримо про безпосередньо інтенсивне збройне протистояння. Як пише Geopolitical Monitor, станом на грудень 2025 року протистояння між Ізраїлем та Іраном "увійшло у нестабільну фазу, яка характеризується не лише риторикою, а й чіткими військовими сигналами та звуженням дипломатичного вікна".
Видання звертає увагу на випробування ракет по всьому Ірану, страти за шпигунство та інші сигнали, які підсилили переконання ізраїльських політиків у тому, "що протистояння вже наближається до точки неповернення".
Тож, за великим рахунком, із зони турбулентності та невизначеності логістика не виходить. І на 2026 рік плавно перекочувала низка трендів, які ще матимуть вплив як на галузь, так і на кінцевих споживачів.
Читайте також Танкери попереду танків: чи готова Європа до російських загроз з моря
