Несколько столетий подряд Тилбург был "текстильной столицей" Нидерландов. Сейчас о былом величии напоминает разве что Музей текстиля и несколько памятников архитектуры. Потеря громкого статуса не помешала городу развиваться дальше и искать новые пути для привлечения инвестиций. За последние два года Тилбург стал одним из центров Нового Шелкового пути и крупным ж/д хабом на пути из Китая в Роттердам, крупнейший порт Европы. Именно по этой причине нидерландское издание RailFreight выбрало город местом проведения конференции "Новый Шелковый путь", которая была посвящена вопросам логистики между Китаем и Европой. По приглашению нидерландской стороны ЦТС удалось побывать на этом мероприятии и услышать мнения европейских и азиатских экспертов.
О необходимости инвестиций в инфраструктуру
Магжан Ильясов, посол Казахстана в Нидерландах: Казахстан является девятой по величине страной в мире, но у нас есть много других преимуществ. Самое важное - это расположение. Если вы посмотрите на карту Нового Шелкового пути, то Казахстан находится на его середине. Когда я говорю о местоположении, я имею в виду не только географию. Более важно то, что Казахстан является мостом между двумя мировыми рынками - европейским и китайским.
Что Казахстан сделал для Нового Шелкового пути? Десять лет назад мы начали активно инвестировать в развитие инфраструктуры. Умные люди в правительстве поняли, что мы должны превратить Казахстан из страны без выхода к морю, в страну, связанную с другими землями (в оригинале была использована игра слов "land-locked" и "land-linked". - ЦТС). Это было за несколько лет до того, как была объявлена инициатива "Один пояс, один путь".
За десять лет Казахстан инвестировал 30 миллиардов долларов в развитие инфраструктуры.
За десять лет мы инвестировали 30 миллиардов долларов в развитие инфраструктуры нашей страны - в строительство новых железных дорог и в реконструкцию старых путей, в строительство автомагистралей, в увеличение мощностей морских портов Каспийского моря и аэропортов. Казахстан за последние десять лет построил 2500 км новых железных дорог, а также восстановил 10 000 км старых. С 2018 по 2020 год Казахстанская железная дорога намерена реконструировать еще 4,4 тыс. км путей.
Эти цифры подтверждают то, что мы действительно развиваем нашу инфраструктуру, чтобы соединиться с Новым Шелковым путем. На направлении "север-юг" не проводится масштабная реконструкция, потому что его развивали еще в советские времена. Но маршрут "восток-запад" в то время практически не разрабатывался, поэтому сейчас мы активно вкладываемся в развитие этого направления.
О влиянии географии Китая на маршруты контейнерных поездов
Летти Жу, Университет прикладных наук города Бреда: В Китае есть географические барьеры, различные провинции работают по-разному, и они не связаны одна с другой. Поэтому для продвижения ваших товаров в разных провинциях вам понадобится дополнительное время.
Иногда проще доставить груз из Тилбурга в Чэнду, чем из Чэнду в Пекин.
Условно Китай можно разделить на три части - северная, центрально-восточная и южная, каждая из которых имеет собственный ж/д маршрут в Европу. Например, центрально-восточная часть сообщается через Казахстан и Россию тогда, как северная часть - только через Россию, с помощью Транссибирской магистрали. Парадокс, но указанные три части слабо сообщаются между собой. Иногда проще доставить груз из Тилбурга в Чэнду, чем из Чэнду в Пекин. К сожалению, такова реальность и ее нужно учитывать при сотрудничестве с Китаем.
О диспропорции грузопотока Нового Шелкового пути
Джиалу Чжан, Chengdu International Railway Investment & Development Group: В августе 2016 года между Чэнду и Тилбургом начал курсировать контейнерный поезд. Этот маршрут пользуется популярностью, поэтому за это время частота движения поездов увеличилась с одного до четырех раз в неделю. Но для дальнейшего существования этого поезда, как и многих других, существует один большой вызов. На слайде (см. выше) вы видите загрузку поезда в западном направлении с января 2017 года. Средняя загрузка составляет 84%, иногда больше, а иногда даже достигает 100%. В то же время, средняя загрузка в восточном направлении, из Тилбурга в Чэнду, составляет всего 40%.
Об узких местах Нового Шелкового пути
Магжан Ильясов: В советский период между Китаем и Казахстаном был только один ж/д пограничный переход - Достык, мощности которого позволяли перегружать до 760 контейнеров в сутки. Ввиду растущего грузопотока из Китая, мощностей этого перехода стало не хватать, и Казахстан принял решение построить еще один. Так, в 2012 году в Хоргосе началось строительство нового, более мощного терминала, рассчитанного на обработку контейнерооборота в 5000 TEU. Перегрузочный комплекс в Хоргосе начал работать в октябре 2016 года.
Дик ван Бик, Lenovo Group: Когда сравнивают перевозки грузов из Китая по морю и по железной дороге, то часто срок доставки является ключевым аргументом пользу железной дороги. При этом очень часто называется цифра в 14-15 дней, которые требуются для доставки товаров из Китая в Европу. На практике выходит больше: 42-46 дней морем, 28-32 дня по железной дороге, 6 дней самолетом и 4 дня автотранспортом. Такая разница в цифрах вызвана необходимостью формирования состава, задержками на некоторых станциях и т.д.
На практике путь из Китая занимает 42-46 дней морем, 28-32 дня по железной дороге, 6 дней самолетом и 4 дня автотранспортом.
К тому же, сейчас Польша активно проводит реконструкцию и ремонт своей ж/д сети. Это уже отразилось на наших поставках из Китая. По этой причине мы увеличили срок доставки товара еще на 3 дня. Мы пытались узнать у польской стороны, какой график работ, когда они закончатся, но так и не получили внятного ответа.
Анджей Бануха, PKP Cargo: Сейчас в Польше происходит то, чего не было никогда прежде. Польское правительство инвестировало в ж/д инфраструктуру. В данный момент на основных коридорах проводятся ремонтные работы. Естественно, это влияет на время доставки грузов из Китая в Европу. Если до начала работ контейнерные поезда преодолевали путь от белорусской до немецкой границы где-то за 12 часов, то сейчас эта цифра выросла практически вдвое. Из-за ремонтных работ поезда вынуждены объезжать окольными путями. Насколько я знаю, эти работы должны закончиться в течение двух лет. Не стоит забывать, что количество грузовых поездов, следующих из Беларуси в Польшу, постоянно растет. Только за этот год этот показатель увеличился с 9 до 13 поездов в сутки.
О новых маршрутах
Владимир Ремизович, УТЛЦ: В мае этого года мы запустили регулярный поезд из Чунцина в Калининград. Калининградский маршрут позволяет использовать два варианта. Первый - это сухопутная связь с Польшей. Второй - мультимодальное решение, потому что для этого требуется использование портов на Балтийском море. Этот вариант открывает новую возможность для доставки грузов морским транспортом в Гамбург, Росток. Вот как мы видим ближайшее будущее проекта. Сейчас между Чунцином и Калининградом курсирует один поезд в неделю. Речь идет только о сухопутном сообщении. Если мы запустим мультимодальное решение, количество поездов обязательно увеличится. Что касается времени в пути, то Калининградский маршрут немного дольше традиционного, через Брест/Малашевичи - разница составляет порядка 12-14 часов. Однако ввиду нынешних задержек путь через Калининград становится очень выгодным для доставки грузов из Китая в Европу.
Читайте также Коридоры в обход: Какие транспортные артерии лишат Украину транзитного потенциала
