Уникальность морского порта Рени, расположенного на Дунае в 120 километрах от дельты, объясняется его географическим и экономическим положением. Он находится на стыке трех границ – украинской, молдавской и румынской. Казалось бы, подобное расположение изначально является значимым толчком для развития, так как дает возможность взаимодействия с тремя экономиками. Но эти перспективы перечеркивает непреодолимое пока препятствие – отсутствие железной дороги по территории Украины. Грузы в порт доставляет "Железная дорога Молдовы" – единственный перевозчик, связанный с Рени колеей.
Читайте также Что нам делать с Дунаем: шесть мнений экспертов
"Мы, как никто, ощущаем на себе все то, что происходит и у соседей, и "в нашем собственном доме". Наш порт является своего рода барометром, который четко показывает погоду в нашем общем придунайском доме", – рассказывает Центру транспортных стратегий начальник администрации морского порта Рени Сергей Строя (до учреждения Администрации морских портов Украины занимавший должность начальника ГП "Ренийский морской торговый порт"). "Погода" в последние годы была неблагоприятной, что серьезно отражалось на объеме грузопереработки порта и уровне занятости портовиков. Докризисный 2008 год зафиксировал 3 млн тонн, в 2010 году показатели упали до 1,8 млн тонн, а в 2012 году порт повторил свой антирекорд двенадцатилетней давности, едва преодолев 1 млн тонн.
Вниз от проектных вершин Проектная мощность предприятия, в составе которого располагались три грузовых района, нефтяной и паромный комплексы, в 80-е годы составляла 14 млн тонн. Распад советских республик сыграл весьма неожиданную роль в его судьбе. Выгодное расположение порта на пересечении грузопотоков СНГ и Европы, а также четырех международных транспортных коридоров (Черноморского, TRACECA, а также 7-го и 9-го Критских) нивелировалось тем обстоятельством, что железная дорога к порту досталась Молдове. Ценовая политика молдавских железнодорожников в 90-годы дружественной к украинскому порту не была, грузы стали уходить в Измаил, в том числе базовые – болгарского направления. Следующим "ударом" по Рени, как и по всему транспортному комплексу Дуная, стал югославский военный конфликт конца 90-х (именно тогда перевалка в порту упала до 1 млн тонн).
"Свет в окне" блеснул в начале 2000-х, когда был принят закон о создании специальной экономической зоны "Рени". В порт пришел частный капитал. "Все мало-мальски значимые инвестиции, которые были вложены в развитие порта в течение последних 10-15 лет, были сделаны частными компаниями. Около 20 млн долларов – может быть не самая впечатляющая цифра, но очень значимая для Рени. Благодаря этим вложениям у нас появились возможности для единовременного хранения зерна и нефтепродуктов, мощности по перевалке химических и углеводородных сжиженных газов – то есть все то, что позволило порту выжить в стагнационный период, когда транзитные грузы, по разным причинам, к нам не попадали", – отмечает Сергей Строя.
В это время соседняя Молдова, построив на Дунае порт Джурджулешты, получила собственный выход к Черному морю. С вводом в строй зернового терминала в этом порту значительный грузопоток молдавского зерна также ушел из Рени – и компенсировать его было нечем в силу отсутствия железнодорожного сообщения с остальной Украиной. Экономический кризис 2008-2009 годов довершил ситуацию, которая вновь приблизилась к военной – по своим разрушительным последствиям.
Коллективная реанимация В 2010-2011 годах Ренийская райгосадминистрация провела анализ существующих мощностей порта. Согласно выводам, имевшаяся в наличии перегрузочная техника и прочие средства производства позволяют перерабатывать в лучшем случае 7 млн тонн грузов в год, и этот показатель продолжает снижаться. Т.е. в течение 20 лет потенциал порта Рени сократился в два раза.
Глава Одесского областного совета Николай Пундик в 2012 году выступил за выведение из госсобственности Ренийского и Усть-Дунайского портов. "Это дорогостоящие сооружения, они не могут простаивать. В долгосрочной перспективе переход портов в частные руки может стать значительной выгодой как для отдельных городов и районов, так и для региона в целом", – заявил он журналистам.
Правительство все же решило не спешить с продажей. Тогдашний вице-премьер и министр инфраструктуры Борис Колесников заявил о намерении объединить Измаильский и Ренийский порты, а также "Украинское Дунайское пароходство" в единую компанию. В дальнейшем был создан координационный совет по выводу из кризиса предприятий Придунайского региона, который возглавил заместитель министра инфраструктуры Дмитрий Демидович.
Перспективы есть Сейчас уже можно сказать, что общая работа с министерством и "Укрзализницей" по оптимизации тарифов, вступление в силу нового портового законодательства, а также усилия портовой администрации по привлечению грузопотоков оздоровило экономическую ситуацию в Рени.
"Вновь увеличилась перевалка, вернулись некоторые утерянные грузопотоки и появились новые, а главное – законодатель наконец определился, быть частному капиталу в портах или нет, – говорит глава администрации порта. – В определенной степени, мы успешно адаптировались в новых условиях, так как у нас уже была сложившая система отношений между государственным предприятием и частным капиталом. И сегодня частные терминалы, субъекты специальной экономической зоны, вносят весомую лепту в общую объем грузопереработки – на них приходится порядка 75% переваливаемых грузов".
В СЭЗ "Рени" сегодня действуют семь инвестиционных проектов
В СЭЗ "Рени" сегодня действуют семь инвестиционных проектов: комплексы по перевалке нефтепродуктов, зерна, минеральных удобрений, сжиженных углеводородных газов, пищевых масел и др. Еще один инвестор пока присматривается к порту Рени. Как сообщил Сергей Строя, молдавская компания Rusagro-Prim намерена построить в порту зерновой терминал. Предварительная стоимость проекта составляет 2 млн евро, мощность комплекса – 250 тысяч тонн зерна в год.
Вновь возникшее внимание потенциальных инвесторов к Рени вполне понятно, так как прогресс грузоперевалки оказался несомненным. Если в конце 2012 года порт давал 80-90 тысяч тонн в месяц, то первые месяцы текущего года зафиксировали уровень 110 тысяч тонн, а летом показатели выросли еще в три раза. За восемь месяцев 2013 года перевалено 1,56 млн тонн грузов, что почти в два раза больше прошлогодних удручающих показателей. "Увеличивается объем перевалки нефтеналивных грузов. Сегодня мы переваливаем около 300 тысяч тонн грузов в месяц, из них около 200 тысяч тонн – нефтепродукты. На втором месте – зерновые, на третьем – минеральные удобрения", – отмечает начальник администрации порта.
Как сохранить эту тенденцию – или даже, по возможности, приумножить? Сергей Строя видит путь в объединении усилий всех участников экономического процесса, независимо от государственной принадлежности. "Мы – украинский порт – обслуживаемся Железной дорогой Молдовы, иначе к нам не попасть. И мы крайне заинтересованы в том, чтобы у наших молдавских коллег-железнодорожников все было успешно, чтобы они развивались и увеличивали свою пропускную способность, тем самым позволяя нам принимать большее количество грузов по объему и номенклатуре", – говорит он. Тот же поход – и к вопросу судоходства на Дунае. Порт обрабатывает флот, который может пройти только по румынскому Сулинскому каналу.
Ренийцам выгодно, чтобы этот канал работал круглый год, чтобы в период ледохода также был обеспечен проход судов. Точно так же на занятость Рени влияет работа канала Черна Вода-Констанца, по которому в румынский порт направляются баржи, которые перегружаются на морские суда. В-третьих, перевалка упомянутых нефтепродуктов осуществляется, преимущественно флотом сербской JRB – и успешная работа этой компании также скажется на показателях порта Рени.
"Я говорю о необходимости объединения наших усилий – для толчка, для импульса, который надо придать в целом морехозяйственному комплексу Придунавья, независимо от государственной принадлежности. Это позволит развиваться и каждому в отдельности", – подчеркивает начальник ренийской портовой администрации.
Свою лепту в достижение этой цели может внести и недавнее упрощение режима транзита между Украиной и Молдовой. По мнению чиновников Мининфраструктуры, отмена пограничного и таможенного досмотра в поездах, следующих транзитом через территорию соседней страны, поможет, в частности, привлечь новые грузопотоки в ренийский порт.
Еще одним вариантом дальнейших мер может стать восстановление льготного режима работы субъектов СЭЗ, который был упразднен в 2005 году. Этот вопрос недавно подняла Одесская облгосадминистрация. Сегодня речь идет об ускоренном процессе регистрации инвестиций и специальном режиме таможенного оформления. "Восстановление специальных экономических зон "Порто-франко" и "Рени" станет стратегическим потенциалом развития портов. Льготный режим СЭЗ как инструмент регионального развития активизирует развитие портов, а также сформирует условия для производства товаров и услуг повышенной конкурентоспособности на мировых рынках", – заявил вице-губернатор Петр Хлыцов.
