На портале ЦТС 27 ноября состоялась онлайн видео-конференция с координатором реформирования транспортной отрасли Координационного центра реализации экономических реформ при президенте Украины Александром Кавой.
Предлагаем вашему вниманию видеозапись онлайн конференции, а также ее полную расшифровку (см. ниже)
Смотрите также Онлайн видео-конференция с главой Администрации морских портов Юрием Васьковым
Первый вопрос будет касаться наиболее актуальной сегодня темы – соглашению об Ассоциации с ЕС, поскольку об этом сегодня говорят, наверное, все. Если абстрагироваться от политических моментов и посмотреть с точки зрения транспортной отрасли – все-таки какой вектор является для Украины наиболее интересным в плане развития международных проектов, западный или восточный?
Здесь в принципе ответ будет однозначный, поскольку Украина имеет уникальное расположение между востоком и западом. Мы должны стать и мы как раз становимся неким мостом между востоком и западом. Наш транзитный потенциал как раз позволяет обеспечить хорошее сообщение между странами западной и юго-восточной Европы и быстро развивающимися рынками юго-восточной Азии. Мы как раз та страна, которая может обеспечить максимально быстрое прохождение транзитных потоков.
Если посмотреть на те проекты, которые сейчас реализуются от запада до востока, каких все-таки больше – в направлении Европы, или тех которые помогут нам приблизиться к России?
Если посмотрим на те инфраструктурные проекты, которые реализуются, то они призваны в первую очередь обеспечить перевозки внутри страны, то есть ликвидировать узкие места, которые сложились для внутрихозяйственных перевозок. Но также и обеспечить выход украинских товаров на внешние рынки, импорт товаров в Украину, а также выполнение транзитных перевозок. Если посмотрим по конкретным проектам – один из них это Бескидский тоннель, который начали строить в прошлую пятницу. Однозначно он позволит обеспечить перевозки грузов из Украины в страны южной и юго-восточной Европы. Также через этот тоннель пойдет много транзитных грузов. Поскольку сейчас так складывается география перевозок, что большая часть транзитных грузов, которые перевозятся по железной дороге, следуют именно в направлении южной и юго-восточной Европы и на Балканы. Проект Бескидского тоннеля позволит увеличить пропускную способность этой части пути в два раза. Что касается других проектов – это, к примеру, увеличение пропускной способности порта Южный и железнодорожных подходов к нему. Он будет выполнять задачу как по экспорту и импорту товаров в Украину, так и транзитным перевозкам – как в направлении РФ, так и стран ЕС.
Реформа железной дороги Мы получили больше чем 30 вопросов от наших читателей. Мы позволили себе сформировать эти вопросы в некоторые блоки, поскольку часто они взаимосвязаны или повторяют друг друга. Одним из самых больших и развернутых блоков оказался тот, который посвящен Укрзализныце и реформам в ней. Есть прямой вопрос – у многих складывается впечатление, что реформа Укрзализныци затормозилась. Так ли это?
Я бы не согласился с тем, что реформа затормозилась. Сейчас идет подготовка подзаконных актов, которые призваны стать основой для первого этапа реформы. Также идет работа над созданием нового Закона о железнодорожном транспорте. Это будет фундаментальный основополагающий закон, который будет регулировать работу жд транспорта, я думаю, не одно десятилетие. Поскольку старый закон уже выполнил свою роль, он был принят в начале 90-ых годов, когда железнодорожный рынок у нас только формировался. Тогда были созданы 6 железных дорог, задачами закона были вопросы, связанные с управлением новым форматом отрасли. Новый закон будет детализировать много вопросов, которых не было в старом законе. В частности, это взаимодействие между операторами инфраструктуры, между частными пассажирскими, грузовыми операторами, которые в перспективе появятся на нашем рынке. Поэтому говорить, что реформа приостановилась – это не совсем правильно. Тем более что сейчас идет много структурных преобразований внутри Укрзализныци, которые призваны существенно повысить эффективность ее работы.
В связи с одним из ключевых аспектов Закона, о котором вы упомянули, - следующий вопрос от Наталии Миушко из Киева. Прокомментируйте, пожалуйста, норму закона о железнодорожном транспорте насчет привлечения частного бизнеса к пассажирским перевозкам в пригородном сообщении. И тут же вопрос Сергея Чепинского из Киева - после принятия проекта закона о железнодорожном транспорте возможно ли то, что частный бизнес будет заниматься перевозками пассажиров? Если да, то что будет с ценами на билеты и как они будут контролироваться?
В этом вопросе мы не изобретали велосипед, будем применять ту модель, которая работает в европейских странах. Правда, в украинских условиях, я думаю, это перспектива не пяти и даже не 10 лет, это более отдаленная перспектива, поскольку в законопроекте мы все-таки смотрим на десятилетие вперед. В этой модели частные перевозчики, если они будут появляться, не будут сами вырабатывать тарифы. Их будет определять национальная комиссия регулирования транспорта. Перевозчик будет выполнять только транспортную работу. И будет получать оплату за эту работу в соответствии с тарифами, которые устанавливаются НКРТ. Не будет такого, как у нас сложилось на рынке автомобильных перевозок, когда перевозчик самостоятельно устанавливает тарифы. Европейский опыт свидетельствует, что формирование тарифов – это не прерогатива самого перевозчика.
Вопрос о создании АО на базе Укрзализныци. Согласно прошлому плану реформирования, оно должно было быть создано в ноябре, но пока его нет. В чем причина?
Сейчас идет подготовка актов, которые позволят создать акционерное общество. Законодательная база на уровне закона уже сформирована, принят Закон о создании публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования, 100% акций которого принадлежит государству. Но сейчас нужно принять еще ряд подзаконных актов, которые позволят это сделать. Сейчас идет работа над этими документами.
Давайте поговорим о ресурсах. Мы знаем хорошо о состоянии подвижного состава железных дорог, как грузового и пассажирского, которое далеко от идеала. Кто обеспечит ресурсы для обновления основных фондов Укрзализныци? Согласно упомянутому выше закону, вводится такое новшество, как инвестиционная составляющая в тарифе. Однозначно, что частично финансирование будет обеспечивать государство. Каким образом вы видите паритет в финансировании таких программ между бизнесом и государством?
Поскольку АО на базе Укрзализнци будет создано с передачей 100% акций в собственность государства, и это тот постулат, который не будет пересматриваться, то есть никто не говорит о публичности, приватизации или продаже части акций, то однозначно, что для финансирования его деятельности могут использоваться либо средства самого оператора, либо средства государства как акционера, либо привлеченные средства. Уже сейчас Укрзализныця активно работает с привлеченными средствами. Это такие инструменты, как кредиты международных финансовых организаций, которые даются на довольно привлекательных условиях, так и выпуск долговых обязательств. Как, к примеру, недавний удачный выпуск евробондов. Ну и будет пересматриваться тарифная политика - для того чтобы функционирование железных дорог было более привлекательным с точки зрения инвестора, чтоб тарифы позволяли железным дорогам инвестировать и обновлять подвижной состав. Так исторически сложилось, что железная дорога на протяжении 22 лет дотировала экономику. Сейчас уже она нуждается в значительных инвестициях в саму себя.
Интересное направление вопросов – привлекательность Укрзализныци на финансовых рынках. Недавно весьма успешно на бирже разместился польский оператор. Понятно, что мы не говорим об IPO, это очень отдаленная перспектива. Но все же – насколько привлекательны сегодня, к примеру, те же евробонды, насколько вообще она сегодня привлекательна для финучредений?
Поскольку все показатели железных дорог, в том числе финансовые, сегодня стабильны, те же евробонды - это показали, сложностей со спросом на долговые инструменты у Укрзализныци нет.
Какой зарубежный опыт – скажем, российских, немецких, швейцарских железных дорог – мог бы быть сегодня полезным для Укрзализныци? Планируются ли какие-то программы обмена опытом, стажировки кадров в зарубежных странах? Спрашивает читатель Александр Рейкьявик.
Что касается пассажирского сегмента, то это действительно то направление, где нам много есть чему учиться. Особенно это касается дневного сообщения. И сейчас Укрзализныця активно изучает опыт Германии, Франции, Польши по повышению конкурентоспособности дневных жд перевозок. Так исторически сложилось, что пассажирское сообщение у нас было в основном представлено ночными поездами, а также пригородным сообщением, которое зачастую выходило за рамки понятия пригородного. Электропоезд мог ехать через пол-Украины, но при этом считаться пригородным. Так не одно десятилетие функционировал пригородный поезд Киев-Здолбунов, который проезжал через 4 области расстояние около 400 км. Сейчас мы работаем над тем, чтобы повышать конкурентоспособность и развивать дневное сообщение именно по тем принципам, которые работают в европейских странах. При этом от ночных поездов никто не собирается отказываться, этот сегмент также будет развиваться.
В связи с этим еще один вопрос от того же Александра. В чём смысл разделения пассажирских перевозок на 5 категорий: городские, пригородные, региональные, межрегиональные и дальние? Не достаточно ли трёх: пригородных (до 70 км), региональных (от 70 до 300 км) и межрегиональных (свыше 300 км)?
Категорий все-таки не 5, а 4. Первая – это городское сообщение. В принципе оно уже появилось в Киеве в виде городской электрички. Это тот сегмент перевозок, который позволяет использовать жд инфраструктуру, а она у нас во многих городах довольно развита, для перевозки пассажиров в городе и из городов-спутников, которые обеспечивают маятниковую миграцию и снижают нагрузку на дорожную инфраструктуру. Так что этот сегмент однозначно должен быть. И к нему должны применяться иные подходы, чем к другим видам пассажирского жд транспорта. Пригород действительно понятие будет пересмотрено и приведено в соответствие с европейскими стандартами. Ведь даже по семантике этого слова пригородное сообщение – это перевозка из пригородной зоны в город. А у нас эта логика была нарушена. Что касается регионального и межрегионального сегмента- то по сути это две части дальнего сообщения.
Какие задачи должна решать городская электричка в городе Киеве? Планируется ли запуск аналогичных проектов в других городах Украины?
Такая перспектива есть. В первую очередь инициатива по таким проектам должна идти не от Укрзализныци, а от местных органов власти. К сожалению, с проектом киевской городской электричке есть много сложностей, сложности по взаимодействию администрации города и Киевпастрансом и Укрзализныцей. Есть задолженность, которая постоянно накапливается и очень редко оплачивается. При этом это правильное направление, которое нужно было бы развивать и дорабатывать. Поскольку в существующем виде городская электричка – это не тот вид транспорта, который мог бы предоставить быстрое и качественное сообщение внутри города. Нужно работать над созданием современных пересадочных узлов, которые обеспечивали бы максимально быстрый и комфортный переход пассажира с городской электрички на другие виды транспорта. Делать улавливающие парковки возле остановки городской электрички. То есть работать еще есть над чем. Что касается других городов – то, насколько мне известно, уже прорабатываются вопросы организации движения в Днепропетровске.
Снова задает вопрос Александр. Есть ли необходимость строить новые магистральные ж/д ветки в Украине в обозримом будущем? Способна ли наша страна технологически решить эту задачу? И можно вопрос расширить – достаточна ли существующая сеть железных дорог или требуется ее расширение?
По показателю плотности железных дорог на 1 кв м мы находимся на европейском уровне. По эффективности использования сети, в частности для грузовых перевозок – тут мы превосходим все европейские страны, даже немецкие, польские железные дороги. Поскольку доля грузов которые перевозятся по железной дороге у нас гораздо выше, чем в этих странах. Сетью мы обеспечены довольно неплохо, вопрос новых дорог в обозримом будущем пока не стоит. Единственное исключение – это вопрос строительства глубокого обхода Киева по направлению Бахмач-Золотоноша-Канев с обновлением дороги на участки Канев-Мироновка. Но это тоже вопрос долгосрочной перспективы, сейчас идет изучение состояния плотины Каневской электростанции, по которой проложены пути. Там есть определенные технические моменты, которые сейчас исследуются.
По эффективности использования сети, в частности для грузовых перевозок – тут мы превосходим все европейские страны
Что касается других направлений – мы обеспечены сетью хорошо. Треть сети у нас даже – это малодеятельные участки, которые нам нужно было бы догружать дополнительными грузами и пассажиропотоками. Есть необходимость в расширении узких мест, строительстве вторых путей на однопутных линиях. Не так давно был реализован проект по строительству второго пути на линии Полтава Южная – Кременчуг. Сейчас проводятся работы по строительству вторых путей на участках Долинская-Николаевка, этот участок со следующего года будет подлежать электрификации. А также строительство вторых главных путей – это идет поэтапно – на участке Гребенка – Полтава Киевская. Это часть скоростного коридора Киев-Полтава, по которому идут скоростные поезда на Харьков и Донецк.
Спрашивает Павел Кротов из Киева. На каком этапе создание Национальной комиссии по регулированию транспорта? Нужно ли это нам, на Ваш взгляд?
Сейчас готовится законопроект, который, я надеюсь, к концу года будет внесен в ВР. Без принятия этого закона создать эту комиссию не представляется возможным. Законопроект разрабатывает Мининфраструктуры.
Вопрос от Дмитрия Яковенко из Славянска. Как будет формироваться уставной капитал жд предприятий, если основные средства структурных подразделений переоцененные, и не отражают действительности плюс большие амортизационные отчисления из-за дооценок?
После того, как будет принято решение Кабмина о создании АО – для этого нужна подзаконная база, о которой я говорил – будет проведена оценка всех активов, и только после этого начнется процесс формирования уставных фондов исходя из тех оценок, которые будут проведены.
Вопрос от Екатерины Садовник (Харьков). Из проекта закона следует, что ПАО Укрзализныця, которое будет оператором инфраструктуры (в том числе стратегических объектов), одновременно будет выступать национальным перевозчиком, то есть оператором по перевозке пассажиров и грузов. Предлагает ли в таком случае законопроект эффективный механизм предотвращения злоупотребления монопольным положение в сегменте владения инфраструктурой в ущерб здоровой конкуренции на рынке оперирования подвижным составом?
Если мы говорим об обеспечении равного доступа к сети – это все будет решаться на уровне подзаконных актов. Сейчас идет разработка соответствующей нормативной базы. А контролировать этот доступ будет нацкомиссия по регулированию транспорта. То есть мы придерживаемся той модели, которая принята в европейских странах, хотя сама европейская модель, вполне вероятно, в ближайшее время будет пересмотрена. Все наверное слышали о судебных исках между Еврокомиссией и Дойчебаном. Даже Германия, локомотив европейской экономики и многих трансформаций в сфере транспорта, сама не готова выполнять те требования, которые прописаны в европакетах.
Второй большой блок вопросов, которые касаются непосредственно железнодорожных сервисов и конкретных маршрутов. В частности, вопрос от Татьяны из Черновцов: «Скажите, пожалуйста, почему экономически выгоднее пускать поезда Черновцы-Киев через Молдову, чем через Каменец Подольский? И почему нет прямого железнодорожного сообщения в этом направлении? "Укрзализныця" этот вопрос игнорирует».
Что касается Каменца Подольского и Молдовы, то, в принципе, если мы говорим о сообщении Киев-Черновцы, то сейчас поезд №117/118 идет по маршруту Киев-Винница-Хмельницкий-Тернополь-Черновцы. То есть он как раз объезжает и Каменец Подольский, и Молдову. Поскольку линия от Каменца Подольского до Черновцов проходит через Молдову – четыре раза пересекается государственная граница. Недавно было достигнуто соглашение между Украиной и Молдовой об упрощении транзитного прохода пассажирских и грузовых поездов. Когда это решение будет ратифицировано, то вполне вероятно, что поезд №117/118 вернется на маршрут Киев-Винница-Каменец Подольский-Черновцы и сэкономит два-три часа времени пассажирам.
Еще один интересный вектор и маршрут – это Киев-Львов. Вопрос от Андрея из Львова: "Укрзализныця" заявляет, что действующий маршрут Киев-Львов имеет хорошую населенность, а потому нет нужды увеличивать время хода и модернизировать участок Киев-Винница-Хмельницкий-Тернополь-Львов. А если и запускать там экспресс, то только до Тернополя". Какова Ваша позиция по этому вопросу?
Что касается линии Киев-Львов, то однозначно маршрут Киев-Винница-Хмельницкий-Львов выглядит более привлекательным, поскольку потенциальные центры образования пассажиропотока находятся именно на этом направлении. Это три областных центра – Винница, Хмельницкий и Тернополь с населением порядка 800 тыс. человек. Но, к сожалению, перед Евро-2012, поскольку сроки и ресурсы были ограничены, был выбран маршрут Киев-Коростень-Шепетовка-Здолбунов-Львов. Он на 50 км короче и, хотя проходит в обход крупных городов, на нем достаточно благоприятный рельеф, что позволило существенно снизить объем инвестиций в запуск скоростного сообщения. Действительно в начале пассажиропоток на этой линии был очень низким, но во второй половине этого года ситуация начала меняться в лучшую сторону. Пассажиропоток стал динамично расти. И, учитывая, с другой стороны, необходимость очень больших инвестиций в модернизацию пути южного хода, в частности, это касается линии в районе Тернополя, где находится Подольская возвышенность: очень много кривых, перепадов высот, которые вносят ограничения, - было принято решение, что пока будет развиваться северный ход, а южный будет развиваться только в направлении Киев-Тернополь. Хотя в среднесрочной и долгосрочной перспективе этот ход более конкурентоспособный, так как здесь больше потенциального пассажиропотока.
Касательно скоростного движения, мы все помним те прецеденты с поездами Hyundai прошлой зимой. Провела ли, на Ваш взгляд, "Укрзализныця" и производители необходимую работу над ошибками, чтобы в этом году экспрессы не останавливались в поле? И второй вопрос от Лили Белкиной из Киева: "Как обстоят дела с покупкой двух скоростных поездов украинского производства?".
Что касается поездов HRCS2 производства Hyundai Rotem, то на протяжении этого года была проведена большая работа над ошибками. Очень надеюсь, что она будет результативной. Мы все увидим результат, когда начнутся морозы. Что касается закупки скоростных электропоездов ЭКр-1 производства Крюковского вагоностроительного завода, то сейчас прорабатывается вариант выкупа этих поездов между "Укрзализныцей" и производителем.
Насколько тогда перспективны проекты локализации производства поездов Skoda и Hyundai в Украине?
Все будет зависеть от инвестиционных программ "Укрзализныци". Пока что основной акцент делается на грузовом движении. И это очевидно, поскольку это то направление, которое уже сейчас генерирует доход и прибыль для железной дороги и позволяет покрывать убытки от пассажирского сектора. А ситуация с износом подвижного состава, как в грузовом, так и в пассажирском сегменте достаточно серьезная. Степень износа колеблется в пределах 85-95%.
Вопрос, который касается сервиса для пассажиров: "Как бороться с дефицитом билетов на поезда в праздничный период?". Вопрос от Елены из Запорожья.
Бороться с этим не так просто, тем более, что корень этой проблемы лежит сугубо в экономической плоскости. Поскольку спрос по существующим тарифам превышает предложение. И у железной дороги нет возможности его удовлетворить в полном объеме. Тариф установлен на уровне ниже себестоимости, а потому покрывать свои расходы и, более того, инвестировать в дополнительный подвижной состав железная дорога сейчас не может. Если спрос и предложение будут сбалансированы, то мы будем иметь, как в Европе, отсутствие каких-либо сложностей при покупке билетов.
Но, тем не менее, сработали ли нововведения, в частности, именные билеты?
Эффект от них есть, но он не стопроцентный. К сожалению, находятся злоумышленники, которые умеют пользоваться этими схемами.
Вопрос от Александра: "Планируются ли какие-либо изменения в правила бронирования железнодорожных билетов?".
С сентября запущена программа лояльности для пассажиров первого класса поездов "Интерсити+". Сейчас прорабатывается возможность продлить право "Укрзализныци" самостоятельно устанавливать тарифы в первом классе этих поездов. Пока это единственные нововведения, которые планируются в обозримом будущем.
Вопрос от Ильи Петрова из Ривне: "Насколько рентабельны сегодня пригородные перевозки? И дает ли закон возможность заниматься ими частному капиталу?".
Рентабельность очень низкая: тариф покрывает порядка 15% расходов железной дороги на перевозку пассажиров в пригородном сообщении. Есть еще большое количество льготных категорий, которые перевозятся бесплатно и не компенсируются в полном объеме даже при тарифе 15% от себестоимости. Законопроект предусматривает возможность работы частных перевозчиков, но, я думаю, это скорее долгосрочная перспектива.
Тариф покрывает порядка 15% расходов железной дороги на перевозку пассажиров в пригородном сообщении.
Чтобы закончить железнодорожный блок, вопрос от Сергея из Львова: "Когда "Укрзализныця" введет сервис для велосипедистов, который уже давно есть в Европе?". Имеются в виду отдельные секции для велосипедов, хотя бы в наиболее привлекательных туристических направлениях, как Крым и Карпаты.
В новом подвижном составе, который будет закупаться, такая возможность будет предусмотрена. Но нужно понимать экономику этого нововведения, поскольку, если часть вагона отдается под перевозку велосипедов, то придется убрать какую-то часть мест для пассажиров. Вопрос оплаты за эту услугу: как ее применять? Сделать ли отдельной? Или распространить на всех пассажиров, что, наверное, не совсем справедливо. Но в Киеве, в некоторых вагонах городской электрички такая услуга уже предусмотрена.
Если говорить в целом, то какие технические предложения сейчас рассматривает "Укрзализныця"? Чьи вагоны рассматриваются для модернизации пассажирского подвижного состава?
Модернизация, в принципе, проводится по тем технологиям, которые были раньше, поскольку вагон был разработан в 70-е – 80-е годы, и кардинально в нем что-либо изменить невозможно. Но акцент делается на повышении комфорта и качества обслуживания пассажиров.
Это украинские вагоны? И насколько конкурентоспособны украинские вагоны в соотношении цены и качества?
Украинские вагоны конкурентоспособны. И это не просто цена-качество, но и рабочие места, зарплаты и налоги.
Реформа портов Еще один большой блок вопросов, который касается реформы портов. Вопрос от Максима из Киева: "Есть ли уже сведения о готовящихся ТЭО аренды, концессии мощностей портов? Если есть, то по каким портам, и кто может выступить потенциальным инвестором?".
Сейчас прорабатываются вопросы концессии морских торговых портов. Очевидно, что наибольший интерес вызывают морские торговые порты Одесского региона – Одесса, Ильичевск, Южный. Есть определенный интерес к портам Николаевской области. Я думаю, в ближайшее время будет много новостей по этой теме.
В целом, по Вашему мнению, насколько эти проекты привлекательны с финансовой точке зрения? Есть интерес у инвесторов?
Да, однозначно. Сейчас прорабатывается возможность существенного увеличения объемов перевалки грузов в порту "Южный". Если те проекты, которые предполагаются, будут реализованы, то объем перевалки, то объем перевалки грузов увеличится в среднесрочной перспективе примерно в три раза. Для этого проводится работа по увеличению пропускной способности подъездных путей, в частности, поэтапное строительство вторых главных путей на участке Черноморская–Береговая. Это по сути единственные железнодорожные ворота в порт "Южный". Также с 2014 года начнется электрификация участка Долинская–Николаев–Колосовка, которая также увеличит количество грузов, которые можно доставлять по железной дороге в порт "Южный", "Одесса" и "Николаев".
Вопрос от Николая Антоновича из Донецка: "Предполагается ли реорганизация объектов портовой инфраструктуры с точки зрения создания на их базе трансмодальных игроков?". Приводятся примеры транспортных узлов Роттердама, Шанхая и даже Констанцы, где порт работает не только как стивидор, но и как трансмодальный узел сразу с несколькими видами транспорта.
В принципе, наша модель реформирования морских торговых портов построена на основе европейского опыта для того, чтобы развивать не только перевалку грузов, но и создавать интермодальные терминалы, которые позволят переформировывать грузы, возможно, проводить их частичную обработку и перенаправлять другими видами транспорта.
Если говорить об этой модели, то однозначно, что это очень дорогие проекты как для государства, так и для частных операторов. Каким, по Вашему мнению, может быть механизм взаимоотношений и взаимных обязательств между государством и инвесторами?
Здесь должна быть очень хорошая координация между частным бизнесом, который будет заниматься перевалкой грузов в морских портах, и государством. Потому что, если государство создаст инфраструктуру, а инвестор не выполнит своих обязательств, то возникает проблема. Государство вложило достаточно большие средства в инфраструктуру, которая не позволяет окупать себя из-за отсутствия достаточных объемов грузов. Но, с другой стороны, может быть ситуация, когда инвестор выполнит свои обязательства, но будет иметь ограниченные возможности по пропуску этих грузов, например, через железную дорогу или автомобильные подходы. Новая редакция закона о железнодорожном транспорте предполагает условия государственно-частного партнерства по развитию железнодорожной инфраструктуры. Это может касаться как путей к портам, так и развития инфраструктуры припортовых станций. То есть инвестор будет вкладывать в это, а затем получать компенсацию либо в денежной форме, либо в виде скидок на инфраструктурную составляющую тарифа, чтобы окупить такое вложение. Такой механизм обеспечивает взаимную выгоду, поскольку железной дороге на руку то, что инфраструктура строится и используется, а инвестору – увеличение объемов грузов за счет роста пропускной способности.
Должна быть очень хорошая координация между частным бизнесом, который будет заниматься перевалкой грузов в морских портах, и государством.
Одним из наиболее острых вопросов сегодня являются железнодорожные тарифы. С одной стороны, мы понимаем, что "Укрзализныця" является одним из ключевых доноров бюджета, видим макро- и другие предпосылки для сокращения грузопотока по железной дороге. Соответственно, возникает желание повысить тарифы. С другой стороны, мы прекрасно понимаем, что это будет серьезным ударом по позициям ключевых экспортеров, поскольку у них существенно увеличится себестоимость. Будут ли повышены тарифы в этом году? И как Вы оцениваете качество диалога между железнодорожной отраслью и промышленностью?
Насколько мне известно, в этом году повышения тарифов не предполагается. НО в следующем году предполагается принятие нового тарифного регулирования, которое несколько изменит принципы ценообразования на железнодорожный транспорт. Будут пересмотрены категории грузов, сейчас существую разные категории, которые, соответственно, дают железной дороге разную маржу. И зачастую этот тариф не привязан к фактическим расходам железной дороги. Например, в одном и том же полувагоне вы можете перевезти один и тот же объем и вес двух грузов. То есть для железной дороги расходы одинаковы, поскольку вагон тот же, тяга аналогична, но доход отличается только из-за категории груза. То есть этот подход будет пересмотрен, чтобы привязывать тариф к непосредственным расходам перевозчика на транспортировку.
Только что поступил очень интересный вопрос от Александра Науменко из Мариуполя, "Азовмаша": "Имеем документы на собственную тележку модели 18-1750, внедренную в 2008 году. Почему "Укрзализныця" пользуется худшей тележкой 18-100 Уралвагонзавода?". То есть предприятие крупное, со своим конструкторским бюро, технологическим институтом, но мы практически загружаем экономику России. Каким образом Украина будет защищать свои интересы в части крупных тендеров на закупку подвижного состава для "Укрзализныци"?
Что касается подвижного состава, то здесь все зависит от того, за какие средства производятся эти закупки. Если это финансирование от международных финансовых организаций, то, как правило, проводится международный тендер, и "Укрзализныця" никак не может влиять на то, кто победит. Проверяется, соответствует ли продукция тем критериям, которые выставляются по требованию международной финансовой организации. Что касается объемов производства, то однозначно, что в Украине объемы производства вагонов и те мощности, которые есть, гораздо больше, чем потребности украинского рынка, и без выхода на внешние рынки, к сожалению, наше вагоностроение функционировать не сможет.
Но мы видим, что их не пускают. Есть очень мощное российское лобби у российских производителей. Как защищать? Создавать свои бюро технической сертификации литья и другой продукции?
Создавать свои органы мы можем, но надо понимать, что, поскольку у нас единое пространство колеи 1520, то мы не можем единолично принимать такие решения. Нет у государственного или частного оператора иметь вагон, который не сможет выезжать за пределы Украины. Уже были прецеденты в Казахстане, когда они покупали вагоны в Китае, которые не были сертифицированы для доступа в Российскую Федерацию. И только из-за этого Казахстан прекратил эти закупки.
Проблемы аэропортов и авиация Еще один большой блок вопросов, который касается авиационной отрасли. В частности, вопрос от Татьяны Данильченко из Киева: "Можно ли ожидать подписания соглашения о Едином небе с ЕС при срыве соглашения об ассоциации с Евросоюзом?".
Да, ожидать можно, но, если соглашение и будет подписываться, то не в Вильнюсе. Пока еще идет процесс переговоров. Но я не вижу прямой привязки договора о Едином воздушном пространстве к договору об ассоциации с ЕС. Хотя в проекте соглашения об ассоциации упоминается Единое воздушное пространство.
Я не вижу прямой привязки договора о Едином воздушном пространстве к договору об ассоциации с ЕС
Будут ли передаваться в концессию украинские аэропорты? Разработаны ли уже ТЭО для концессионных проектов хоть для одного аэропорта, ожидаются ли в ближайшее время какие-то инвестиционные конкурсы? Вопрос от Анастасии из Киева.
Что касается концессии аэропортов, то пока однозначного ответа на этот вопрос нет. По аэропорту "Борисполь" не так давно проводились определенные исследования и переговоры, но было принято решение: поскольку инфраструктура аэропорта практически полностью готова, и много инвестиций было сделано за счет самого государственного аэропорта, то необходимости передавать его в концессию нет. Теперь государство, выступив в роли инвестора, должно на этом проекте зарабатывать.
Проблема малых аэропортов. Есть ли, с Вашей точки зрения, в Украине потребность во всех существующих аэропортах или их количество стоит сокращать?
Действительно, в каждом областном центре у нас есть аэропорт, за исключением Чернигова, Житомира и Луцка. Пассажиропоток на авиационном транспорте у нас небольшой, поскольку, как в любой другой стране, его объем напрямую связан с уровнем благосостояния людей. Сейчас, к сожалению, для многих граждан услуга по авиаперевозке недоступна. Потому уровень мобильности с авиатранспортом у нас крайне низкий, по сравнению с другими восточноевропейскими государствами. Но при этом нужно смотреть все-таки в перспективу. И я считаю, что те региональные аэропорты, которые есть, должны оставаться, поскольку с ростом благосостояния граждан, активность в них будет возрождаться. Конечно, у нас не будет много хабов. Как показывает опыт других стран, в одном государстве может быть один, максимум, два международных хаба. Это будут просто региональные аэропорты, обеспечивающие перевозки пассажиров между городами Украины, а также в ближнее зарубежье.
Если смотреть на опыт Европы, насколько там востребованы такие проекты малых аэропортов?
В принципе, один аэропорт покрывает расстояние порядка 250-300 км. Но все зависит от плотности населения, уровня развития наземных видов транспорта. И если мы говорим о региональном, среднемагистральном сообщении, если человек может доехать до аэропорта на расстояние 50 км, то они должны оставаться. Тем более, что у нас аэропорты привязаны к областным центрам или крупным районным центрам, как, например, Мариуполь или Кривой Рог.
Укравтодор Вопрос, касающийся дорожного хозяйства от Николая из Киева: "На каком этапе находится инициатива по наполнению дорожного фонда, в том числе за счет взимания платы с фур? Когда будет введена плата, определен ли уже ее размер, каким будет порядок взимания и использования полученных средств?".
Сейчас прорабатываются возможности для дополнительных источников дохода для Дорожного фонда. Один из них – это плата за проезд грузовиков коммерческим весом более 12 тонн. Такой опыт функционирует во многих европейских странах. В этом году аналогичную систему ввела Беларусь. Сейчас идет проработка возможности внедрения такой системы в Украине, поиск технологического решения. Мы смотрим на опыт других стран. В той же Беларуси внедрение системы прошло не столь гладко, что может привести к оттоку части транзитного потока с территории Беларуси на территорию Украины.
А если говорить о плате, то на какие приблизительно показатели мы ориентируемся?
Мы смотрим на опыт и европейских стран, и Беларуси, пока о конкретных цифрах говорить преждевременно. Нужно понять объем необходимых инвестиций, потому что сейчас степень наполнения дорожного фонда очень низкая, и так мы вряд ли сможем получить хорошие качественные дороги.
Если говорить о временном периоде, то когда мы получим хотя бы часть ответов? На протяжении года? Двух?
Я думаю, на протяжении года- полутора.
Каких ключевых изменений в национальном плане действий на 2014 год касательно транспортной отрасли стоит ожидать? Какие новые перспективные проекты в нем заложены?
Документ пока только готовится, но однозначно это будет продолжение внедрения программы реформ президента на 2010-2014 годы и достижение тех целей, которые поставлены в этой программе. Это повышение конкурентоспособности нашей транспортной системы, привлечение дополнительных средств в нашу транспортную систему и повышение качества обслуживания.
Если говорить о проектах, то людей в первую очередь интересуют дорожные проекты. Можно ли проанонсировать дорожную карту расширения автомобильных путей на следующий год?
Что касается автомобильных дорог, то я, конечно, могу приоткрыть немного завесу. Она идет в рамках программы развития автомобильных дорог на 2013-2014 годы. В частности, это продолжение реконструкции дороги М-03 в направлении Киев-Полтава-Харьков. Поэтапно она будет доводиться до состояния первой категории, то есть это четыре полосы движения в каждую сторону. Также в процессе ее реконструкции будут строиться обходы всех населенных пунктов. Учтен опыт, который был на трассе М-06 Киев-Львов, и сейчас большинство населенных пунктов будут с обходами.
Вопрос, который касается безопасности движения. У нас была недавно большая международная конференция, посвященная этому вопросу. Мы знаем, что даже самые современные украинские автомагистрали, в частности, Киев-Чоп, имеют не самую приятную статистику от общественных организаций, касающуюся смертности. Какие шаги будут сделаны для исправления ситуации?
Что касается повышения безопасности движения, то сейчас уже утверждены новые стандарты по организации развязок, строительству пешеходных переходов. Лучше было бы на дорогах первой категории строить двухуровневые развязки с пешеходными переходами, но не всегда есть такая возможность. Будет применяться принцип канализирования потоков на пересечениях, что позволит повысить скорость прохождения и уменьшить количество ДТП.
