В октябре 2013 года автор возвращался из очередной велопоездки по Закарпатью. Велосипед "отдыхал" на третьей полке, а я всматривался в красоты за окном. В какой-то момент я уснул. Очнулся на станции Воловец, где увидел много ж/д техники. В основном, это были путевые машины, которые были задействованы в строительстве Бескидского тоннеля. И вот, четыре с половиной года спустя, мне посчастливилось побывать на открытии этого самого тоннеля.
- Молодой человек, туда нельзя! – кричит мне охранник из президентской охраны.
- Я только тоннель сфотографирую, – отвечаю я. Охранник остается непреклонен. Во избежание конфликта приходится уступить и оставить фотографирование тоннеля на "послеофициозное" время.
К церемонии готовились серьезно. Тихая станция Бескид превратилась в настоящий режимный объект. В небе кружат два вертолета Ми-8, по всему периметру – много охранников и полицейских, а на площадке, где собрались гости и журналисты, суетятся работники "Укрзализныци", пытаясь умерить пыл фотографов, приближающихся к путям. Жесткость контроля достигает предела, когда на территорию не хотят пускать представителей Европейского банка реконструкции и развития, предоставившего кредит на строительства тоннеля.
"Мы финансировали этот праздник", – шутят банкиры, пытаясь сбавить накал обстановки. Охранник по рации тормошит свое руководство и уточняет списки приглашенных. После пары минут переговоров с начальством, он слегка недовольным тоном выдает фразу "Проходите, пожалуйста" и пускает представителей Банка.
Солнце припекает, все втихаря проклинают синоптиков, обещавших дождь и прохладу. Возможно, оно и к лучшему, ведь в случае дождя синоптики были бы в менее выигрышном положении. Кто-то достает зонт, припасенный для дождя, и пытается спастись от палящего солнца.
Томительное ожидание разбавляет забавный инцидент. "Ленточка упала! Ленточка упала!", – звучит чей-то голос в толпе. Все заскучавшие гости и журналисты обращают свой взгляд в сторону тоннеля. Еще минуту назад перед тоннелем красовалась синяя ленточка, которую Петр Порошенко должен был разорвать на мотрисе ДР1А начальника Львовской железной дороги. Несколько железнодорожников ринулись мигом спасать ситуацию. Пару минут и ленточка на месте.
Все возвращается на круги своя. Оглядываюсь по сторонам, пытаясь оценить количество гостей. Людей собралось довольно много. Оно и неудивительно, ведь только над проектированием тоннеля работало порядка 100 сотрудников института "Укрспецтоннельпроект", а на строительной площадке – около 450 рабочих. Поскольку церемония открытия затягивается, появляется время пообщаться с людьми, которых можно назвать "отцами" тоннеля.
За чей счет...
Первыми говорю с топ-менеджерами Европейского банка реконструкции и развития: Марком Магалецким, директором департамента транспорта и инфраструктуры, и Юлией Мартюшиной, исполнительным директором департамента инвестиций в транспортную инфраструктуру. Оба финансиста ведут проект несколько лет. Юлия Мартюшина работает над ним около восьми лет, а Марк Магалецкий стоял у истоков. "Первая серьезная встреча, где подымался вопрос Бескидского тоннеля, состоялась еще в 2001 году. К тому времени мы уже работали с "Укрзализныцей". Первый проект мы подписали в 1999 году. Он касался финансирования путевых машин, которые используются для ремонта и реконструкции путей", – вспоминает Марк Магалецкий.
Дальнейшая хронология проекта выглядит так: в 2004 году было подписано соглашение о займе, в 2008-2009 годах – проводился первый тендер по поиску подрядчика (завершился безуспешно), в 2010 году – второй тендер, на котором победила компания "Интербудмонтаж". Окончательный контракт был подписан в 2011 году, работы стартовали в конце 2013 года.
"Когда мы готовили тендерную документацию, никто не мог вспомнить, когда в Украине последний раз строился тоннель. Поэтому мы столкнулись с рядом трудностей. В первом тендере было много желающих, но никто не подал полноценного предложения", – говорит Марк Магалецкий.
Юлия Мартюшина уточняет, что значительную роль сыграла сложность самого проекта. "На тендере не было детального проекта будущего тоннеля, только техническое задание. Украинские подрядчики оказались неготовыми к такой сложной задаче. К тому же, их предложения мы оценивали не только по цене, но и с учетом других факторов (опыт работы в профильной сфере, наличие персонала, техники и т.д.)", – вспоминает она.
Все ошибки первого тендера в ЕБРР учли, и уже в 2010 году был проведен повторный конкурс, на котором победила компания "Интербудмонтаж". Она, по сути, реализовала весь проект под ключ, но для составления проекта подрядчик обратился в проектный институт "Укрспецтоннельпроект".
"Тендер проводила "Укрзализныця", но по международным стандартам. Это был первый конкурс в ж/д отрасли, в котором использовались стандарты FIDIC. В 2011 году был подписан контракт, он базировался на желтой книге FIDIC, которая подразумевает строительство и проектирование подрядчиком", – рассказывает Юлия Мартюшина.
Стоит отметить, что ЕБРР – не единственная международная организация, которая финансировала строительство Бескидского тоннеля. В 2014 году к проекту присоединился Европейский инвестиционный банк.
"Начинали этот проект мы. В то время, Европейский инвестиционный банк еще не работал в Украине. В 2010 году, то есть после кризиса 2008-2009 годов, мы пришли к тому, что стоимость проекта, которая изначально закладывалась в нашем кредитном соглашении, стала выше. Поэтому мы предложили Европейскому инвестиционному банку присоединиться к финансированию проекта. Они подписали соглашение в 2014 году. Получилось так, что первая часть проекта финансировалась из нашего кредита, а вторая – из ЕИБ", – поясняет роль международных институций Марк Магалецкий. По его словам, "Укрзализныця" уже погашает предоставленный кредит, а всю сумму (40 млн доларов) компания должна выплатить к 2022 году.
И вновь австрийцы
На возвышенности, слева от тоннеля, красуются флаги Украины, Евросоюза и еще несколько незнакомых мне флагов. Представители ЕБРР поясняют, что один из них принадлежит австрийской компании D2Consult.
"Опять австрийцы", – мелькает в голове мысль. Первый тоннель в Бескидах построили еще в 1886 году австрийские инженеры. Тогда это выглядело естественно, поскольку Галиция и Закарпатье были частью Австро-Венгрии. А сейчас возникает вопрос - "что австрийцы делали на этот раз?".
Контракт между "Укрзализныцей" и "Интербудмонтаж" заключался на основе проформ FIDIC, которые предполагают наличие на строительстве сторонних наблюдателей, именуемых инженерами-консультантами. Эта функция была возложена на австрийскую компанию D2Consult. В гуще людей мне удается найти ее исполнительного директора Андреаса Байла.
У австрийской компании есть большой опыт работы с тоннелями в разных странах мира. Бескидский тоннель – это первый проект D2Consult в Украине. Надзор за его реализацией выполняли пять представителей компании. "Из пяти человек четыре эксперта – это украинцы, и только один австриец. Для нас это общепринятая практика. Мы всегда пытаемся привлекать местных специалистов, когда работаем за рубежом. Это позволяет лучше понять специфику рынка и быстрее вникнуть в местное законодательство", – поясняет Андреас Байл.
По словам руководителя D2Consult, проект Бескидского тоннеля является уникальным для Украины с инженерной точки зрения. Его строили по Новому австрийскому методу туннелирования, более известному по аббревиатуре NATM (New Austrian tunneling method). Этот метод предполагает максимальное использование несущей силы горных пород. "Вначале на саму породу распыляется торкрет. Это цементно-песчаная смесь - гораздо крепче обычного бетона. Затем устанавливается водозащитная мембрана. Только после этого наносится второй слой бетона", – объясняет Андреас Байл. Такая методика позволяет избежать проникновение воды в тоннель.
Андреас Байл
Особых проблем при строительстве не возникало. "Главные проблемы возникали со спецификой местных пород. Иногда строители упирались с труднопроходимые породы, которых не обнаружила предварительная разведка. Это требовало привлечения дополнительной техники, а значит дополнительных затрат для заказчика", – вспоминает австриец.
Но споры между сторонами, все же, были. Руководитель D2Consult уверяет, что это нормально для таких серьезных проектов. "Мы работали как команда, вместе в "Укрзализныцей" и "Интербудмонтажем", ведь у нас была одна цель – построить тоннель. Конечно, были разногласия между сторонами, но в том и состоит наша робота, чтобы решать подобные вопросы. Часть споров вылилась в подписание дополнительных соглашений, часть решалась на месте. Все в порядке вещей, ничего необычного в этом нет", – говорит исполнительный директор австрийской компании.
- Что вы можете сказать о проекте сейчас, когда он уже сдан в эксплуатацию?
- Конечно, мы им довольны (улыбается. – ЦТС). Для нас это был первый, но очень хороший опыт, в Украине. Мы видим потенциал в украинском рынке, поэтом планируем поучаствовать в тендере по строительству метро в Харькове. Также планируем осуществлять технический надзор, – делится планами руководитель D2Consult.
Шутливые строители
После этого разговора нахожу одного из проектантов Бескидского тоннеля. Им оказался главный инженер проекта Владимир Сапига, работающий в институте "Укрспецтоннельпроект". Его организация специализируется на проектировании тоннелей. Из недавних работ – проекты в Туркменистане, России.
Как утверждает Владимир Сапига, над проектом Бескидского тоннеля работал практически весь институт, штат которого насчитывает 120 человек. "Работали все понемногу, каждый в меру своих обязанностей. Постоянно над проектом работало 50-70 человек. Мы начали проектирование тоннеля летом 2011 года. Вначале мы проводили исследования, геодезические, геологические. Они продолжались 3-4 месяца. После чего началась непосредственно проектная стадия, около года мы потратили на согласование проекта", – вспоминает инженер.
Владимир Сапига (слева)
Владимир Сапига много говорит о сложности грунтов. Вместе с тем, настроение у него праздничное: "Впечатления хорошие. Работа сделана. Дай Бог, чтобы в Украине это был не последний проект такого масштаба, чтобы и дальше строились автомобильные и железнодорожные тоннели".
Слева от сцены стоят работники группы компаний "Интербудмонтаж". Их отличает фирменная роба.
- А кто из вас строил тоннель? – спрашиваю я.
- Точно не мы, – смеются рабочие.
- Можем о футболе прокомментировать, – шутит кто-то в толпе в ответ на мою просьбу рассказать о ходе строительства и своей роли в нем.
Несмотря на шутливый тон, вперед выходит горный мастер Александр Иванович. Он живет в Новоднестровске Черновицкой области, больше 30 лет строит тоннели метро и гидротехнические сооружения.
Александр Иванович - горный мастер
"Я приехал сюда еще в августе 2013 года. Тогда мы вели подготовительные работы. Проходка тоннеля началась 29 ноября", – рассказывает горный мастер. В его подчинении работало около 15 человек.
"У нас была многопрофильная бригада: кто-то бурил в забое, кто-то отгружал породу, кто-то работал с бетоном. Работали в три смены. Жили мы прямо здесь, где сейчас с вами стоим. На этом месте были общежития для рабочих. Домой ездили только на выходные или праздники. Сейчас моя бригада разъехалась домой, а я приехал на открытие", – говорит Александр Иванович. Наш разговор обрывается, его зовут коллеги. Он извиняется и уходит…
Несговорчивые железнодорожники и "светлое будущее"
Прокладку путей и коммуникаций осуществляла "Укрзализныця" собственными силами, поэтому я пытаюсь поговорить с железнодорожниками, но безрезультатно. Одни просто стесняются, другим некогда. Чувствуется, что все напряжены. "Мне уже надоело отгонять журналистов от путей. Я же объясняла, что нужен коридор для президента", – жалуется железнодорожница своему коллеге. Он тоже нервничает…
Тем временем близится начало официальной церемонии. К тоннелю подгоняют грузовой состав из 17 полувагонов и двух электровозов (один в голове, один в хвосте). Все вагоны выглядят как с иголочки, новенькие и окрашены в один тон краски. Все они построены на мощностях "Укрзализныци" в конце 2017 года. Железнодорожники между собой шепчутся, что состав пойдет порожняком. Этот факт не удается проверить, ведь к путям доступа нет. (Впоследствии президент уверял, что в вагонах находится руда для Словакии. Но состав пошел довольно тихо, как для груженного, что только подогревает сомнения).
Для присутствующих на станции Бескид включают большой экран. На закарпатской стороне тоннеля начинаются приготовления. Президент Украины Петр Порошенко открывает памятную табличку на въезде в Бескидский тоннель, принимает участие в освящении статуи святой Варвары, покровительницы тоннелестроителей и горняков. После чего садится в мотрису Д1А и проезжает по тоннелю. В 14:00 многострадальная ленточка разрывается.
У победы, как принято, отцов немало
Президент выходит на сцену. Он много говорит о важности тоннеля для страны, для экономики и для сообщения с Европой. Затем слово берет руководитель "Укрзализныци" Евгений Кравцов. "Вы все хорошо понимаете, что значат такие символические вещи как тоннель для страны. Для нас это важный инфраструктурный проект, который показывает, что "Укрзализныця" может идти вперед, может двигать экономику и государство к светлому будущему", – заканчивает свою речь глава ж/д компании.
После этого следует официальный запуск движения. В 14:22 грузовой поезд с "загадочным" грузом для Словакии отправился со станции Бескид в направлении Закарпатья. Президент вскоре улетает на вертолете. Атмосфера становится менее формальной. Среди железнодорожников начинаются разговоры о кружке пива или кофе. Их мысли прерываются вручением наград и именных часов. Церемония длится минут 40, после чего гостей развозят по домам на мотрисах и дизель-поезде "Обрий".
Гости уезжают, и на станции Бескид вновь воцаряется спокойствие. Его прервет разве что очередной грузовой или пассажирский поезд, который проследует уже по новому Бескидскому тоннелю в направлении Европы или обратно…
