"Борисполь" столкнулся с проблемой невостребованных площадей в терминалах. По словам директора  аэропорта Антона Волова, в январе-марте текущего года предприятие сократило пассажиропоток на 21%. Если учесть, что в первом квартале 2012 года пассажиропоток аэропорта составил 1,588 млн человек, то "Борисполь" потерял более 300 тыс. пассажиров, а в целом поток составил около 1,25 млн человек.

Масла в огонь подлила и критика со стороны Счетной палаты Украины, которая заявила о неэффективном использовании  3,7 млрд гривен при строительстве пассажирских комплексов. По мнению чиновников из этого ведомства увеличивать пропускную способность терминала D и строить в нем отдельную VIP-зону не нужно было вовсе, а можно было обойтись и мощностями терминала С. "Такая ситуация создает риски непогашения аэропортом кредитных обязательств, которые на сегодня составляют около 4,3 млрд гривен. В дальнейшем это может привести к перекладыванию этих обязательств на государственный бюджет", – констатируют в Счетной палате. Впрочем, консультанты аэропорта из Japan Airport Consultants и Airport Consulting Vienna, говорят о том, что эффективность инвестиций нельзя оценивать с точки зрения сегодняшнего дня, а нужно смотреть в будущее – минимум в перспективе 5-10 лет.

С видом на будущее Авиаиндустрия переживает кризисные времена. Только в 2012 году обанкротились такие авиакомпании, как Malev, Spanair, OLT Express, Windjet. Неважно идут дела у польской LOT. К огромному сожалению, в этот список в силу различных обстоятельств попал и "АэроСвит", который был крупнейшим базовым перевозчиком в аэропорту "Борисполь" и генерировал более 32% пассажиропотока. В результате по итогам января текущего года предприятие потеряло 40 млн грн от ухода самого большого, пусть и не самого добросовестного клиента, - отмечают аналитики рынка.

Нынешний кризис – явление затяжное, но все же временное. Инвестируя в инфраструктурные проекты планировать нужно лет на 15-20 вперед, поскольку рано или поздно негативная тенденция прекратится и загрузка начнет расти. Так, по оценкам компании Airport Consulting Vienna, до 2020 года пассажиропоток "Борисполя" по пессимистичным прогнозам составит 15 млн человек, а терминал D достигнет пика пропускной способности к 2016 году. Поэтому говорить об экономической неэффективности расширения аэропорта – некорректно, считают в Japan Airport Consultants Inc., которая является инженер-консультантом строительства терминального комплекса D аэропорта Борисполь.

"Изначальный и скорректированный в 2009 году проект прошел государственную экспертизу. Тендерная процедура проходила в соответствии с указаниями Японского агентства международного сотрудничества (JICA), и JICA согласовывало каждый шаг этой процедуры", - говорится в заявлении японской компании. Japan Airport Consultants также отрицает утверждение Счетной палаты о том, что никто не учитывал фактических данных о пассажиропотоке. Японские специалисты подчеркнули, что этот показатель увеличился с 2,7 млн человек в 2004 году до 5,5 млн в 2008-м. А пропускная способность в августе 2008 года составляла 1,5 тыс. человек в час, тогда как нагрузка достигала 1,8 тыс. "Это мировая практика – проектировать мощности на 5-10 лет вперед. Кроме того, никто не мог предвидеть банкротства "АэроСвита", который должен был стать одним из основных пользователей нового терминала", - сказано в заявлении.

По оценкам Министерства инфраструктуры, в 2013 году пассажиропоток «Борисполя» вырастет на 7% и превысит 9 млн человек.

В Japan Airport Consultants также отметили, что информация Счетной палаты о возросших на 2,6 млрд грн обязательствах аэропорта не учитывает того, что оценки проводились по украинским методикам и не учитывали мировых тенденций и изменения цен. Помимо этого, в компании указали, что курс гривны по отношению к йене снизился в два раза с 2008 по 2012 год.

Что же касается терминала С, то нужно отметить, что некоторые зарубежные компании отказались возить пассажиров через него, даже когда основным международным был терминал В . Возможно, это произошло из-за отсутствия связующего коридора между ними. С этой точки зрения VIP-зона в терминале D выглядит гораздо удобнее", - сказано в заявлении. Впрочем, например, проволочки с  Lufthansa произошли из-за невозможности соблюсти технологии авиабезопасности по багажу в терминале С. По данным наших источников, немцы уже сертифицировали новый ВИП-терминал и наконец-то их пассажиры смогут им пользоваться.

В Airport Consulting Vienna рассказывают, что банкротство авиакомпании "Аэросвит", а также небольшие задержки по времени в работах по расширению Терминала D для обслуживания всего имеющегося пассажиропотока "под одной крышей", привело к необходимости немного скорректировать прогноз авиаперевозок на начальном этапе, где доля базовых авиакомпаний (с точки зрения взлетно-посадочных операций) уменьшается. Её восстановление предполагается через 2 года, прогнозируют в компании.

Бутылочное горлышко страны Еще каких-нибудь четыре года назад аэропорт представлял собой бутылочное горлышко с очередями возле пунктов паспортного контроля, толпами возле систем выдачи багажа и по этой причине вызывал множество нареканий в свой адрес. И уже тогда всем было очевидно, что необходимо расширяться и строить новые терминалы. В конце 2009 года Борис Шахсуваров, который был тогда генеральным директором "Борисполя", заявлял, что суммарной мощности трех терминалов – B, D и F – хватит лишь на ближайшие шесть лет. Дополнительным стимулом был и неумолимо приближающийся чемпионат Европы по футболу, ведь для обслуживания большого количества болельщиков требовались дополнительные площади. В результате были спроектированы, а затем построены пассажирские терминалы F и D. Они позволили разгрузить захлебывающийся терминал B и безболезненно обслужить фанатов во время Евро-2012.

Впрочем, "Борисполю", которому приходится конкурировать за клиентов с российскими и европейскими хабами, просто необходимо было строить дополнительные площади и увеличивать свою пропускную способность даже и без оглядки на Евро-2012. Возьмем, к примеру, московский аэропорт "Домодедово" – лидер рынка по пассажиропотоку. До 2010 года у предприятия была четкая стратегия, в соответствии с которой строительство терминалов шло опережающими рост пассажиропотока темпами. Операторы понимали, что для комфорта путешественников резерв по пропускной способности должен составлять порядка 15-20%. И площадь аэровокзального комплекса с 1997 по 2005 год выросла с 60 тыс. до 200 тыс. кв. м. Планировалось увеличить пропускную способность до 40,5 млн человек в год.

Однако напряженные отношения инвесторов с властью и планы по объединению московских воздушных ворот в единую структуру привели к тому, что капиталовложения в аэропорт были приостановлены, и предприятие начало постепенно терять клиентов. А новогодние праздники были ознаменованы появлением пробок на подъезде к "Домодедово" и скоплению людей у стоек регистрации. Официальное объяснение "Домодедово" – увеличение пассажиропотока в этот период на 30%. Что будет дальше, пока неясно, однако вряд ли авиакомпании будут в восторге от компании, которая прекратила развивать инфраструктуру и тем самым создает неудобства для туристов и бизнесменов. По прогнозам IATA, пропускная способность всех аэропортов Московского авиаузла в 2020 году составит 96,5 млн пассажиров, а ее дефицит - 9,6 млн пассажиров.

Пример "Домодедово" показывает, что может случиться, если не развивать мощности на несколько лет вперед. Учитывая, что Украина обладает одним из крупнейших в Европе потенциалом роста авиаперевозок, у Борисполя есть неплохие шансы использовать свою новую инфраструктуру на все 100%. "Аэропорт "Борисполь" должен не просто довольствоваться положением "входных ворот" в Украину и в её столицу, но и бороться за позиционирование как международного хаба в регионе, простирающемся от системы аэропортов Москвы на севере до аэропорта  Стамбула на юге", - считают в Airport Consulting Vienna.

Хотя в проектах расширения площадей из-за спешки были допущены и действительно серьёзные просчеты, дающие теперь о себе знать. Например, в терминале D предусмотрено очень мало места для касс авиакомпаний и коммерческих точек. Самый главный просчет с точки развития хаба – отсутствие зоны внутренних рейсов в D. Этоне способствует развитию  трансферных пассажиропотоков. Кроме того, перед пассажирским комплексом нет полноценного паркинга, что со временем вызовет серьезные неудобства для водителей. Впрочем, решить эти проблемы, ввиду сегодняшней низкой загрузки терминалов, а также прессинга со стороны многочисленных контроллеров, по-видимому, удастся еще не скоро.