Поява нових гарячих точок на мапі світу та геополітичні "розклади", які ми спостерігаємо останніми роками, вилилися у складнощі для судновласників. Те, під яким прапором ходить твій торговий флот, дуже швидко набуло особливого значення. Звісно, у першу чергу йдеться про загрозу знищення судна саме через прапор країни. Хоча як раз його можна змінити на інший.
На сьогоднішній день судновласник може "базуватися" у одній країні, а зареєструвати свій флот під прапором іншої, яка має відповідний реєстр, і відправляти судна найрізноманітнішими курсами або ж взагалі віддати його у чартер.
Знову про хуситів
Восени минулого року єменські хусити ("Ансар Алла") прямо заявили, що будуть знищувати судна під прапором Ізраїлю. Так само, як і ті, що належать ізраїльтянам, але ходять під прапорами інших країн. Або ж навіть ті, що транспортують вантажі до ізраїльських портів чи з них.
У подальшому атаковані були судна аж ніяк не під прапором Ізраїлю, та й загалом судновласники незалежно від "національності бізнесу" стали відмовлятися від маршруту через Червоне море та Суецький канал.
Вже у листопаді хусити захопили судно Galaxy Leader компанії Galaxy Maritime. Тоді повідомлялося, що хоч Galaxy Maritime і зареєстрована на острові Мен, але належить компанії Ray Car Carriers, співвласником якої є ізраїльський бізнесмен Авраам Унгар.
При цьому деякі прапори у цій ситуації навпаки виявилися умовно кращою гарантією захисту. Залежно від відносин єменських хуситів з тими чи іншими країнами тощо. Скажімо, якщо російська влада підтримує Палестину і є союзником Ірану, її судновласники можуть розраховувати на те, що їхній флот чіпати не будуть. Якщо тільки це не буде помилковою атакою.
"Коли у Червоному морі стали обстрілювати торговельні судна, танкери з російською нафтою почали робити в морських пошукових сервісах не передбачені жодними міжнародними правилами позначки. Замість порту призначення або поруч з ним вони великими літерами пишуть "TRANSPORT RUSSIA C.O", "FROM RUSSIA TO CHINA", "VSL NO CONTACT ISRAEL" тощо", - розповідає керівник Моніторингової групи Інституту стратегічних чорноморських досліджень Андрій Клименко.
Та загалом, якщо аналізувати тенденції у цій сфері, наразі більший вплив на вибір прапору судновласником здійснює санкційний та економічний тиск, аніж військова загроза.
Тим самим ізраїльським судновласникам та транспортним компаніям "роблять нерви" не самі лише хусити. Так, на знак підтримки Палестини уряд Малайзії заборонив заходити до своїх портів усім суднам, які належать ізраїльським власникам чи які прямують до Ізраїлю. А у січні цього року повідомлялося про вибух саморобного вибухового пристрою біля грецького офісу ізраїльської транспортної компанії Zim.
А США тим часом закликають Панаму заборонити використовувати свій прапор іранським суднам, які перебувають під санкціями Вашингтону. Як заявив спеціальний представник Держдепартаменту США Абрам Пейлі, це спрямовано на запобігання використанню танкерного флоту для незаконних дій, підтримки груп, визначених терористичними. Як відомою, уряд США звинувачує Іран у фінансуванні єменських повстанців-хуситів та інших організацій за рахунок доходів, які він отримує від продажу нафти.
Габонські зручності для росіян
Але більш показова тут все ж-таки історія з флотом під російським прапором, який через вторгнення росії до України опинився під міжнародними санкціями. Російські власники почали змінювати реєстрацію мало не з перших же днів повномасштабної війни.
І якщо масової зміни прапору ізраїльськими судновласниками не спостерігається, то флот російських власників реєстри поповнив відчутно. І навіть "мігрував" з під одних "зручних" прапорів під інші. Комусь він навіть забезпечив рекордне зростання. Так, відповідно до даних Clarksons Research, за останні два роки тоннаж флоту під прапором Габону зріс аж на 675%, до 6,2 млн тонн. Аналітики кажуть, що зокрема, на початку цього року частину свого флоту поставив під її прапор "Совкомфлот". За їхніми даними, пів сотні танкерів, пов'язаних із ним, пішли з-під прапора Ліберії. Бо цей реєстр зі штаб-квартирою в США "зазнав тиску з боку Управління з контролю за іноземними активами Міністерства фінансів США".
Менше уваги без українського прапора
У свою чергу, деякі українські судновласники гадають, що якщо їхні судна будуть ходити Чорним морем під вітчизняним прапором, це може привернути небажану увагу з боку російських збройних сил.
"Деякі з наших клієнтів з числа судновласників казали нам, що могли б зареєструвати свої судна в українському регістрі судноплавства, а не ставати, приміром, під прапор Молдови. Але бояться, бо тоді збільшується загроза з боку російських військових сил", - розповіла ЦТС управляючий партнер юридичної компанії LeGrant Тетяна Титаренко.
З тим, що такі побоювання обґрунтовані, погоджується Андрій Клименко. "Звичайно, наявність прапору України в умовах війни на Чорному морі МОЖЕ сприйматися ворогом як додатковий стимул його атакувати, оскільки судно під юрисдикцією України. А прапор США за таких умов МОЖЕ емоційно сприйматися як такий, якого краще не чіпати. Однак, на відміну від військового корабля, територія судна під прапором Німеччини НЕ Є територією Німеччини тощо", - посянює він у коментарі ЦТС.
"Якщо говорити у площині міжнародного законодавства, то є Конвенція з морського права, яка говорить про імунітет кожного судна від когось, крім держави, під прапором якого судно ходить. Але треба розуміти, що вона стосується мирного часу. А під час війни діє так зване "право війни на морі". Відтак, можна атакувати комерційні судна країни, що воює, і не можна атакувати судна третіх країн", - додає він.
"Гадаю, що на сьогоднішній день морський коридор працює більш-менш безпечно, бо росіяни бояться випадково влучити у якесь із суден, які належать, приміром, Китаю чи Туреччині", -припускає експерт.
За останні півроку до портів Великої Одеси заходили судна під прапорами 25 країн. Приблизно половина заходів - турецьких та грецьких судновласників. Судна під китайським прапором - це 4,8%, але вони відрізняються великим дедвейтом.
"Зараз, на відміну від ситуації станом на літо-осінь 2023, всі судна в портах Великої Одеси вмикають АІС поблизу Одеси і під час стоянки. Так вони демонструють росіянам свій прапор", - говорить Клименко.
Вітчизняний Регістр в мінусі
Тим не менш, треба визнати, що і задовго до війни українські власники віддавали перевагу реєстрації суден не в українському регістрі, а у інших, з більш вигідними умовами. Кількість суден під українським прапором поступово зменшувалася.
У 2023 році, як повідомили ЦТС у Регістрі судноплавства України, до Регістрової книги було внесено 763 судна, які класифіковані Регістром або мають конвенційні документи, які він видав. Для порівняння: загальна кількість суден у 2022 році - 1174 одиниці.
Звісно, тут варто не забувати, що частина флоту вибула з Регістру через те, що ці судна були знищені або росіяни викрали їх під час окупації Маріуполя, Херсону тощо.
Особливо це стосується річкового флоту, який традиційно складав чималу частку флоту у нашому Регістрі. Що пояснюється й тим, що тривалий час доступ до каботажу мали лише судна під національним прапором, і лише напередодні повномасштабного вторгнення іноземному прапору було законодавчо дозволено здійснювати такі операції. У 2022 році у Регістрі числилося 728 самохідних і несамохідних суден внутрішнього плавання, незалежно від валової місткості. Минулого ж року їх залишилося 505. Ще раз: ця статистика не свідчить про те, що різниця цифр між двома роками - це виключно знищений чи викрадений флот. Просто зважаємо на ці втрати, але, тим не менш, розуміємо, що проблема систематична.
Більш того, сьогодні ми бачимо приклади того, як компанії обзаводяться флотом, але ставлять їх під іноземний прапор. Так, агрохолдинг Kernel вже другий рік управляє балкером "Енеїда" (47 335 тонн) і танкером "Мавка" (13 500 тонн). І придбав ще один балкер вантажопідйомністю 50 тис. тонн. У агрохолдингу зазначали, що в період завищених ставок фрахту під час воєнного стану використання власного флоту є особливо вигідним.
"Прапор на судні - це соціальна угода між судновласником та державою. Судновласник не просто перевозить вантажі, але й створює робочі місця, сплачує податки. Тож, держава має також дати щось судновласнику, щоб він обрав саме її прапор. Це і швидкість та зручність процедур, і прийнятні податки", - зазначає партнер Interlegal Микола Мельников.
Як заохотити судновласників?
"Ми маємо бути конкурентними до світових провідних країн, де ведеться морський регістр. Перш за все з економічної точки зору - фінансових навантажень, податків, а також з точки зору максимальної простоти реєстрації в реєстрі. І з нульовим людським (корупційним) фактором", -погоджується співвласник холдингу "Агровіста" Юрій Скічко.
"Тут потрібна ціла низка сприятливих для бізнесу кроків. Держава має резервувати вантажі для національних перевізників, давати переваги у порівнянні з іншими. Окреме питання - страхування. Крім того, має працювати система кредитування для купівлі флоту. Лише якщо будуть зроблені відповідні кроки, судновласнику буде цікаво стати під український прапор", - сказав ЦТС Микола Мельников.
Судновласники, з якими поспілкувався на цю тему ЦТС, кажуть, що тут не може бути "гри в одні ворота". Тобто, урядовці не повинні розраховувати на те, що бізнес буде реєструвати судна в українському реєстрі виключно з патріотичних почуттів абощо. Держава має усвідомлювати, що у її інтересах привабити судновласників під свій прапор.
Періодично в Україні піднімалося питання створення другого регістру судноплавства, умови якого були б хай жорсткішими, ніж у "офшорних" прапорів, але м’якшими, ніж ті, які передбачає національний регістр.
Міністерство інфраструктури працювало над цим, свої пропозиції давали, зокрема, Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України, асоціація "Укрсудпром" та інші. Та потім все лягало десь під сукно. Років десять тому уряд навіть направив на розгляд парламенту законопроект "Про міжнародний реєстр суден України". Знову ж-таки, відповідні законодавчі зміни так і не були прийняті. Можливо, через те, що у цьому питанні не так просто знайти "золоту середину". Зокрема, через ризик відповідальності за прийняті під прапор України субстандартні судна. Ті, які не відповідають вимогам безпеки та іншим вимогам у розвинених морських країнах. А з кожним роком такий ризик ставав все більшим, адже флот реальних українських власників, але зареєстрований у офшорних реєстрах, ставав все старшим.
"Якщо створювати зручний реєстр, то слід враховувати, що в нас нині працюють судна віком в середньому 25-30 років, і якщо обмежувати допустимий для реєстру вік, наприклад, 20 роками, ми не можемо розраховувати на те, що знайдеться багато охочих піти до цього реєстру", - пояснює щодо цього Микола Мельников.
Тим не менш, питання створення другого реєстру актуальне і нині. По-перше, не варто сприймати за конкурентів реєстри, які зарекомендували себе з гіршої сторони. А по-друге, цей механізм може бути створений з прицілом на перспективу. Таким чином, ним вже могли б скористатися нинішні гравці ринку. Які, до слова, омолоджують свій флот. Це також стало б допомогою з боку держави в умовах, коли бізнесу стало працювати важче. А надалі б такий реєстр міг би привабити й інших судновласників.
Тут варто звернути увагу на ті процеси, які відбуваються у світі. Наприклад, серед "зручних" прапорів найбільш популярні прапор Ліберії та Панами (минулого року мали по 16 відсотків ринку). Сьогодні ці реєстри конкурують між собою за кількість суден і тоннаж під їхніми прапорами. Та при цьому вже не женуться виключно за кількістю - йдеться і про якість, тобто, про те, який відсоток мав якісь проблеми тощо.
Приміром, Панама зіткнулася з проблемами старіння суден. І тепер адміністрація повідомляє, що постійно докладає зусиль для покращення якості флоту для забезпечення відповідності. Більше половини (56,7 відсотка) суден, які заходили під її прапор минулого року, молодші 15 років. І серед суден, які увійшли до реєстру у 2023 році, 339 новозбудованих суден становили 8,3 мільйона валових реєстрових тонн.
Обидві держави прапора запевняють, що інвестують у свої системи, впроваджуючи нові технології і процеси, "щоб допомогти судновласникам впоратися з майбутніми змінами в нормативних актах, спрямованих насамперед на викиди й навколишнє середовище". А також - посилюючи увагу до перевірок і дотримання вимог з боку контролюючих органів.
Читайте також Обхідні маневри: Як криза у Червоному морі та проблеми Панамського каналу впливають на морську торгівлю
Заглавне фото - The Economist