"RegioJet – це другий найбільший автобусний оператор у Європі та найбільший приватний залізничний оператор у Центральній Європі. Минулого року ми перевезли понад 11 млн пасажирів. Цього року ми очікуємо навіть більше," – так чеський підприємець Радим Янчура коротко представляє свою компанію. Зараз це виглядає переконливо, а ще два десятиліття тому RegioJet був одним із багатьох автобусних перевізників, що працюють у Європі, та невеликим залізничним оператором у рідній Чехії. Як вдалось це змінити? Радим Янчура говорить, що це все завдяки конкуренції. Ця тема стала однією з ключових під час нашої розмови. Україна, впевнений чеський підприємець, теж рано чи пізно повинна реформувати свій залізничний сектор, розділивши управління інфраструктурою та залізничні перевезення. "Це гарантує більшу прозорість для інвестицій в оновлення інфраструктури та рухомого складу, а також створює передумови для конкуренції," – стверджує він.
Ви починали бізнес з організації подорожей для студентів та продажу квитків, потім вирішили розширити діяльність на автобусні перевезення, а ще пізніше – на залізничні перевезення. Чому?
Якість автобусних міжміських автобусних перевезень у Чехії була дуже низькою. У мене виникло бажання це змінити. Тому ми придбали нові автобуси, запровадили стюардів на борту та гарний сервіс під час подорожі. Ми зробили свого роду революцію в автобусних перевезеннях у Чехії.
Як виникла ідея переключитись на залізничні перевезення?
Через декілька років після запуску автобусних перевезень ми почали помічати, що наші пасажири поступово пересідають на поїзди державної компанії České dráhy, оскільки вона почала покращувати свій сервіс.
Однак організація залізничних перевезень є значно складнішою, ніж автобусних…
Як на мене, основна відмінність полягає в тому, що для запуску поїзда ти повинен мати більше пасажирів, ніж для автобуса. Знайти 50 пасажирів для автобуса не так складно, а ось 400 пасажирів для поїзда – вже геть інша справа.
А як щодо зарегульованості залізничного сектору?
Звісно, залізничні перевезення значно складніші і більш зарегульовані, ніж автобусні. Але на залізниці є свої переваги, основна з них – це низький рівень конкуренції. В цій галузі простіше конкурувати, ніж в автобусних перевезеннях, де працює дуже багато операторів. Основні наші конкуренти на залізниці – це державні компанії. Це стосується не лише Чехії, а й Словаччини та інших країн, де курсують наші поїзди.
До речі, про Словаччину. RegioJet зробив у цій країні справжній прорив на регіональній лінії Братислава – Дунайська Стреда, перетворивши непопулярний маршрут у прибутковий. Як вам це вдалось?
На цьому маршруті ми збільшили пасажиропотік на 500%. Такого результату ми досягли завдяки кільком факторам. Передусім, ми змогли запропонувати пасажирам зручний і стабільний розклад руху поїздів. Вранці і ввечері поїзди курсували тричі на годину, потім щогодини. В обід, коли пасажиропотік знижувався, поїзди курсували кожні дві години. Також ми надавали значно кращий рівень сервісу на борту, ніж державний оператор. Був ще один фактор: ми почали будувати паркінги на залізничних станціях, аби люди могли залишати свої автівки і їхати далі поїздом. Все це разом дало змогу заохотити людей користуватись поїздами, а не автобусами чи приватними автомобілями.
Повернімось до Чехії, рідного ринку RegioJet. Основна конкуренція між залізничними перевізниками зараз відбувається на лінії Прага – Острава, що сполучає найбільші міста в країні. Чому так?
До згаданої вами лінії варто додати ще одну: Прага – Брно. На цих двох маршрутах працюють декілька залізничних операторів, зокрема й RegioJet. Ми їздимо на обох лініях. Чому саме ці дві маршрути? Чехія маленька країна, в порівнянні з Україною, тому лише на цих двох лініях можуть курсувати поїзди класу InterCity, що не потребують державних субсидій. Вони мають значний пасажиропотік, тому кожен оператор може знайти свою нішу.
Всі інші залізничні маршрути в Чехії субсидуються урядом, а їхні оператори визначаються за допомогою тендерів. Ми вже виграли кілька конкурсів і плануємо подаватись на інші процедури в майбутньому. З цією метою ми інвестуємо в рухомий склад. Наприклад, польський виробник Pesa буде виготовляти для нас поїзди. Ми вбачаємо великі перспективи у субсидованих маршрутах, так званих PSO (Public Service Obligation).
Якщо говорити про ці дві лінії, з Праги до Брно та Острави, то RegioJet досить часто пропонує найнижчі ціни, навіть у порівнянні з державним оператором České dráhy. В чому секрет?
Ніякого секрету нема. Справа лише у високій завантаженості поїздів і гарному сервісі. У нас є чотири класи місць, в трьох із них пасажири можуть безкоштовно випити кави чи чаю. Здається, що це дрібниця, але саме такими дрібницями ми заохочуємо пасажирів користуватись нашими поїздами. Відповідно чим більше пасажирів, тим нижчу ціну ми можемо запропонувати.
Наскільки я знаю, ваші конкуренти Leo Express та České dráhy теж мають високий рівень заповнюваності на згаданих маршрутах…
Так, але лише нам вдається заробляти.
А як щодо ефективності праці чи інших подібних чинників?
Вони теж мають значення. Але ключовим чинником є заповнюваність поїзду. З цією метою ми запроваджуємо різні заохочення. Зокрема, пасажири, що придбали квиток через мобільний додаток чи веб-сторінку, можуть скасувати своє бронювання без жодних комісій за 15 хвилин до початку подорожі.
Інші оператори такого не роблять?
Раніше не робили, але вже починають робити. Я знаю, що České dráhy намагаються запровадити цей механізм, але поки що він не такий досконалий. Справа не в тому, хто і що робить, а в тому, що від конкуренції виграють пасажири. В цьому великий плюс.
А якщо поїзд запізнюється, чи виплачуєте компенсації пасажирам?
Якщо поїзд запізнюється більше ніж на годину, ми повертаємо гроші за квиток. Тому ми дуже відповідально ставимось до виконання графіку руху поїздів. Коли затримка сталась через ремонтні роботи на колії, у нас є право звернутись до менеджера залізничної інфраструктури Správa železnic з вимогою про компенсацію. Це складна процедура, але ми знаходимо спільну мову.
Ми вже трохи зачепили тему фінансів. Де компанія бере гроші на придбання нових вагонів, локомотивів та поїздів?
У нас нема сторонніх інвесторів. Те, що ми заробляємо, ми інвестуємо в новий рухомий склад. Також нам допомагають чеські банки вигідними кредитами, які покривають більшу частину інвестицій у рухомий склад. Однак однією з ключових умов для банків є прибутковість. Цього року ми очікуємо прибуток (до оподаткування) на рівні 20 млн євро.
У зв'язку з цим я хотів би уточнити, чи ви володієте рухомим складом чи лише берете його в лізинг?
Автобуси ми беремо в лізинг, а залізничний рухомий склад (вагони, локомотиви та поїзди) ми купуємо.
Раніше ви казали, що RegioJet є найбільшим приватним залізничним оператором у Центральній Європі. Зараз компанія працює в шести країнах: Чехія, Словаччина, Австрія, Угорщина, Хорватія та Польща…
Скоро ще додасться Німеччина. Ми вже отримали ліцензію на здійснення перевезень у цій країні.
Тобто вже стане сім країн. З якими перешкодами ви стикались у кожній з них?
Наявність окремого регуляторного органу в кожній з цих країн дещо ускладнює запуск міжнародних поїздів. Найбільше проблем у нас було в Польщі. Певні труднощі були в Словаччині. Інші країни більш відкриті до конкуренції, тому раді появі нового перевізника на їхньому ринку.
З якими саме труднощами ви зіштовхнулись у Польщі та Словаччині?
Передусім, з отриманням дозволу працювати на місцевому ринку.
Уряди цих країн проти появи нових перевізників?
Мені важко сказати, в чому причина. Частково це пов'язано з певним лобі компаній, що виготовляють та обслуговують рухомий склад, який використовується державними операторами. Це більше стосується Словаччини. Переважно уряди країн, де ми працюємо, заохочують конкуренцію на ринку залізничних перевезень, адже більша конкуренція означає нижчу вартість квитків і більшу кількість пасажирів на залізниці.
А що не так у Польщі? Ця країна відома своїм ліберальним ринком залізничних перевезень, там працює декілька регіональних перевізників…
Щодо регіональних залізничних перевізників у Польщі, то вони були засновані і фінансуються адміністраціями певних регіонів. Це свого роду звужена варіація державного перевізника. Загалом, ситуація в Польщі мені до кінця незрозуміла. Ми хочемо працювати на цьому ринку без субсидій, але нам не хочуть давати дозвіл.
Але ж у RegioJet є маршрут до Перемишля. І ваші конкуренти з Чехії, Leo Express та České dráhy, теж мають поїзди до польських міст…
Ви говорите про міжнародні поїзди. Ми маємо поїзд з Праги до Перемишля, Leo Express – з Праги до Кракова тощо. Я мав на увазі маршрути всередині Польщі. Наприклад, між Краковом і Варшавою або Гданськом.
Чи вам вдалось отримати дозвіл на внутрішньопольські перевезення?
Так, ми отримали. Однак, згідно з директивами ЄС, місцевий регуляторний орган має провести дослідження, що запуск наших поїздів без субсидій не зашкодить поїздам компаній, які отримують субсидії від уряду чи адміністрацій регіонів.
Виглядає як не дуже прозора конкуренція…
Саме так. Тут, скоріше, питання в перспективі, адже якщо якась компанія зможе обслуговувати поїзди на певному маршруті без субсидій, тоді уряд буде змушений їх скасувати і для державних операторів. Так трапилось на лінії Прага – Острава 12 років тому. Коли ми запустили свої поїзди на цьому маршруті, уряд скасував субсидії для державного оператора České dráhy. Зараз цей напрямок демонструє фантастичну конкуренцію.
Коли в 2020 році компанія запускала літній поїзд з Чехії до Хорватії, то в Австрії були певні проблеми. Чи не так?
Ні, проблем з регуляторними органами Австрії в нас не було. Тоді зіграв роль інший чинник – ціна. Пустити поїзд з Чехії до Хорватії через Словаччину та Угорщину було дешевше, ніж через Австрію та Словенію. Більше того, ми змогли забезпечити його гарну наповнюваність, проклавши маршрут через ці країни. Наступного року ми плануємо пустити цей поїзд, з Праги до Рієки, через територію Австрії, зокрема, через Відень. Це пришвидшить його рух і, сподіваюсь, забезпечить ще більше пасажирів.
Як ви оцінюєте перспективи європейського ринку залізничних перевезень у цілому і для RegioJet зокрема?
Популярність залізничних перевезень у Європі зростає, це означає більше роботи для залізничних компаній. Однак треба вирізняти перевезення на маршрутах, що субсидуються (PSO), та з відкритим доступом (open access). Звісно, що маршрути з субсидіями дуже вигідні для перевізників: компанія, що виграла тендер, здійснює перевезення і отримує гроші за це. Також їй легше знайти фінансування для цього, оскільки контракти на цих маршрутах зазвичай укладаються на термін до 15 років. З наступного року європейські країни муситимуть проводити конкурси на всіх залізничних маршрутах і обирати операторів для роботи на них.
Як щодо перевезень з відкритим доступом на міжнародних маршрутах?
Мені вони дуже подобаються, адже перевезення з відкритим доступом не мають часових обмежень. У грудні цього року ми плануємо запустити кілька нових міжнародних сполучень з Відня до Будапешту, з Будапешту до Мюнхену та з Праги до Берліну.
Кілька років тому RegioJet отримав дозвіл на здійснення вантажних перевезень. Чи ця діяльність є прибутковою для компанії?
Ми здійснюємо вантажні перевезення лише за одним маршрутом – з Праги до Будапешту. Ми помітили, що на цьому напрямку їздить дуже багато вантажівок компанії Pepsi. Ми все порахували і запропонували їм свої послуги. Для нас це була абсолютно нова діяльність. Я надаю перевагу пасажирським перевезенням. Мені подобається обслуговувати людей. Вантажі – це геть інше.
Ви надаєте лише свої локомотиви для перевезення вантажів між Прагою та Будапештом?
Локомотиви наші, а вагони орендовані.
Чи плануєте запустити нові маршрути для перевезення вантажів?
Це не наш пріоритет, тому ні.
В Україні ви би хотіли запустити свої вантажні поїзди?
Ні, ми в цьому не зацікавлені. Це не наш бізнес. Разом із тим, хотів би відзначити, що навесні минулого року ми чіпляли до наших поїздів Прага – Перемишль вантажні вагони для доставки гуманітарної допомоги для українців.
Давайте поговоримо про Україну детальніше. RegioJet зайшов на український ринок у квітні 2018 року, тобто 2,5 роки після Leo Express. Чому так пізно?
Це конкуренція. Leo Express є невеликою компанією. Зазвичай, менші гравці на ринку є більш активними. Так, вони запустили свої автобуси в Україна раніше за нас. Але в підсумку ми запропонували кращий продукт пасажирам: можливість пересісти з поїзда на поїзд. Leo Express запропонував пересадку з автобуса на поїзд. Поєднання кількох залізничних маршрутів дозволяє генерувати більший пасажиропотік, ніж поєднання автобуса та поїзда.
Але у вашої компанії початково теж були автобуси в Україні. Чи не так?
Так, були, але це буле тимчасове рішення. Основна наша увага спрямована на поєднання залізничних маршрутів RegioJet та "Укрзалізниці". Крім того, що поїзд перевозить більше людей, він забезпечує кращий комфорт для подорожі, ніж автобус. Також автобуси довго стоять на кордоні, а поїзди перетинають кордон значно швидше.
Виглядає трохи дивно. У Європі ви конкуруєте з державними операторами, а в Україні співпрацюєте...
Насправді ми відкриті для співпраці з усіма залізничними перевізниками, однак не всі готові до такої співпраці. "Укрзалізниця" погодилась, тому ми співпрацюємо. Я цілком задоволений цією співпрацею. Є певні робочі питання, але ми їх досить швидко вирішуємо. Інколи це відбувається не так швидко, як нам би хотілось. Однак ми бачимо, що "Укрзалізниця" покращується.
Які плани для подальшої співпраці?
У нас є плани по розвитку нашої співпраці. Передусім, ми хочемо розширити наш діючий залізничний маршрут від Кошице до Чопа, а в перспективі – до Мукачева. А вже потім поєднати наш поїзд з поїздами "Укрзалізниці" і організувати перевезення до Івано-Франківська, Чернівців та інших міст на заході України.
Коли ви говорите про поїзд до Мукачева, що ви маєте на увазі?
Я знаю, що європейська колія доходить аж до Мукачева. Тому в мене є мрія запустити прямий нічний поїзд з Праги до Мукачева, аби люди могли сісти на поїзд увечері в Празі, а прокинутись вже у Мукачеві. Для цього необхідно відновити електрифікацію європейської колії на ділянці Чоп-Мукачево (раніше вона була електрифікована, але пізніше деякі ділянки контактної мережі були демонтовані).
Також дуже цікавим напрямком є Ужгород. Раніше між Чопом і Ужгородом була колія європейського стандарту, але в 1990-х вона була демонтована. Ми знаємо, що "Укрзалізниця" вже виготовила проектну документацію для відновлення цієї вкрай важливої ділянки. Тому маємо надію, що скоро ця колія буде відновлена, що дозволить нашім поїздам та поїздам інших європейських операторів здійснювати рейси до обласного центру Закарпаття. Це дозволить організувати перевезення з Ужгорода до Праги, Братислави, Будапешта, Відня, Мюнхену, Лейпцигу та багатьох інших міст ЄС.
Я вважаю, що Закарпаття має великий туристичний потенціал, особливо після закінчення війни. Це регіон дуже цікавий для чеських туристів. Чехи люблять гори, однак у нас гори значно нижчі. Також велику роль грають ціни. Відпочинок на Закарпатті коштує значно дешевше, ніж у Чехії чи Словаччині.
Перед пандемією коронавірусу були розмови, що RegioJet планує запустити поїзди з Праги до українського містечка Мостиська, де є євроколія. Чи ці плани ще актуальні?
Так, у нас є такі плани. Ми думали пустити поїзд до Мостиськи. На сьогодні через перехід Мостиська-2-Медика курсують пасажирські поїзди лише широкою колією і пропускна здатність переходу фактично знаходиться на межі. Доступ поїздів по європейській колії до Мостиськи фактично подвоїть пропускну здатність. Окрім того, це дозволить значно розширити маршрутну мережу в Україні у тісній співпраці з "Укрзалізницею". Зараз для нас головний пріоритет – це розвиток залізничних сполучень до України, як прямих, так і комбінованих, у співпраці з "Укрзалізницею". Сподіваюсь, що поїзд з Праги до Чопа ми зможемо запустити вже цього року. Подовження цього маршруту з Чопа до Мукачева потребує деяких інвестицій, тому запуск цього поїзда буде дещо пізніше. Коли саме, я ще не готовий говорити.
Чи плануєте відкривати нові автобусні маршрути в Україні?
Ні. Повторюсь. Основний акцент ми робимо на поєднанні залізничних маршрутів RegioJet та "Укрзалізниці". Ми вважаємо, що майбутнє за поїздами, а не автобусами.
В Україні точиться багато дискусій щодо реформування залізничного сектору. Що ви можете сказати з цього приводу?
Передусім, Україна повинна імплементувати європейські директиви у сфері залізничних перевезень. Це означає, що інфраструктура та перевезення мають бути розділені. Чехія цей етап вже успішно пройшла. У нас є державна компанія, що управляє залізничною мережею, Správa železnic, вона ремонтує її та відповідає за її розвиток. На цій мережі працюють багато залізничних операторів, які перевозять пасажирів чи вантажі.
Якщо подивитись на Євросоюз загалом, то у кожної країни є свій рецепт цього розподілу, але можна виділити два основних шляхи – створення державного холдингу, частиною якого стає і менеджер залізничної інфраструктури, або створення незалежних державних компаній. Перший варіант було реалізовано в Австрії, де працює державний холдинг ÖBB Group, який включає і перевізників, і менеджера інфраструктури. Другий варіант був втілений у Чехії, де Správa železnic та České dráhy є окремими державними компаніями і не залежать одна від одної.
Який варіант, на вашу думку, краще для України?
Мені важко відповісти, адже я не знаю всієї специфіки залізничної галузі України. На моє переконання, це рішення має ухвалювати ваш уряд. У будь-якому разі контроль над інфраструктурою має лишатись за державою. Я розумію, що зараз війна і зараз перед залізницею стоять інші завдання, однак рано чи пізно ви мусите зробити цей розподіл. Це гарантує більшу прозорість для інвестицій в оновлення інфраструктури та рухомого складу, а також створює передумови для конкуренції.
Читайте також Є можливості для розширення наших ліній в Україні – інтерв'ю з головою Leo Express