В конце ноября президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган заявил, что, несмотря на связанный с пандемией кризис, инфраструктурные проекты для Турции по-прежнему в приоритете, и одним из них является строительство канала Стамбул. По словам турецкого лидера, сегодня уже готово "архитектурное решение" канала и проект подошел к стадии тендера.
Канал Стамбул - это рабочее название искусственного судоходного канала, который может соединить Черное и Мраморное моря в обход Босфора. Формулировку "может соединить" вполне можно было бы заменить на "соединит", если бы не внутренние противоречия, разделяющие турецкое общество и ставящие под сомнение этот амбициозный проект. По изначальной задумке Эрдогана, канал должны были запустить в 2023 году - к столетию Турецкой Республики. Теперь уже точно понятно, что сделать такой "подарок" нации власти не успеют, тем не менее, президент полон решимости довести дело до конца.
Но обо всем по порядку. Идея построить альтернативу Босфору не нова и озвучивалась еще в XVI веке султаном Сулейманом Великолепным, а затем в 1990-х - премьер-министром Бюлентом Эджевитом. В 2011 году с ней выступил и, тогда еще премьер-министр, Эрдоган. Надо сказать, что часть крупных инфраструктурных проектов, с которыми нынешний президент страны строил свою политическую карьеру, уже успешно реализованы: это и подводные тоннели Мармарай и Аврасья, и третий мост через Босфор, и несколько международных трубопроводов, и, конечно, новый аэропорт Стамбула.
В качестве главной цели самого амбициозного детища Эрдогана - канала Стамбул - декларируется разгрузка Босфора. В 2019 году трафик через Босфор составил около 43 тыс. судов.
Проект в общих чертах
Согласно информации на официальном сайте проекта, длина канала составит 42,8 км, ширина в самом узком месте - 275 м, глубина - 20,75 м. Помимо, собственно, канала, проект предполагает целый комплекс масштабных построек и сопутствующих объектов инфраструктуры. Вдоль берегов должны появиться новые престижные жилые районы, зоны отдыха, яхт-клубы, контейнерные терминалы, логистические центры, транспортные развязки и больше десятка мостов через канал.
Канал пройдет по территории 4 районов провинции Стамбул далеко к западу от исторической части города. Именно необходимость обезопасить центр от аварий судов с опасными грузами в Турции называют одной из основных причин строительства нового канала.
В самом деле, Босфорский пролив - одно из самых загруженных в мире "бутылочных горлышек" судоходства. Его ширина в самом узком месте - 700 м, глубина фарватера - 33-80 метров. Суда простаивают в ожидании прохода через пролив по 14 часов, а танкеры могут ждать и до 35 часов.
Юридические аспекты
Несмотря на то, что, согласно Конвенции Монтре 1936 года, Турецкая Республика обязана предоставлять свободный проход торговым судам через Босфор, за государством все-таки остается право контролировать движение по проливу и регулировать вопросы безопасности судоходства. Чем оно и пользуется, ограничивая проход плавсредств с опасными грузами - в первую очередь танкеров.
"Что касается свободного прохода торговых судов в любое время суток, то в 1994 году были приняты и одобрены Международной морской организацией Правила судоходства в проливах, обусловленные безопасностью мореплавания. Из огромного списка аварий в Босфоре перед принятием этих правил можно вспомнить столкновение танкеров Blue Star и Gaziantep в 1988 году, когда из первого разлилось 1000 т аммиака, танкера Jampur и балкера Da Tung Shang с разливом 2,6 тыс. т бензина, и особенно катастрофу с танкером Nassia в марте 1994, когда в результате столкновения с балкером погибло 27 человек, а в воды пролива попало 9 тыс. тонн сырой нефти. Морская и международная общественность была потрясена, практически безоговорочно приняв эти правила и предоставив правительству Турции беспрецедентные права контроля за свободных проходом коммерческого флота через эти воды", - говорит Артур Ницевич, партнер международной юридической компании Interlegal.
Анкара воспользовалась своим правом, например, когда в 2015 году заявила, что не разрешит проход через Босфор и Дарданеллы танкеров со сжиженным газом для Украины ввиду высокой опасности такого груза.
"Разумно предположить, что судовладельцам, в первую очередь, операторам крупнотоннажного флота, будут созданы экономические условия более выгодного прохода через новый канал", - отмечают турецкий адвокат Корхан Парс и Мемет Догу, партнер Interlegal в Турции. Однако с оговоркой: это лишь предположение. Ведь еще до конца непонятно, какими в реальности будут параметры канала и насколько безопасным будет проход по нему крупных судов, в том числе танкеров.
Экономика или политика?
Экономика планируемого канала тоже еще неясна. "Очевидно, что работа нового канала будет регулироваться национальным правом Турции, но эти правила, включая цену прохода, пока не понятны. С учетом принципа конвенции Монтре о свободе прохода и судоходства, нельзя будет принудить суда идти через канал Стамбул, а не через Босфор", - отмечает Дмитрий Павленко, директор налогово-юридического департамента "Делойт" в Украине, руководитель отраслевой группы "Инфраструктура".
Хотя авторы проекта еще не дали внятного объяснения, каким будет финансовый стимул для судовладельцев и фрахтователей направлять суда в платный канал вместо пролива, турецкие власти все же имеют на этот счет аргументы.
"Экономические потери от простоя танкеров на входе в Босфор достигают миллионов долларов. Ежедневные потери фрахтователей танкеров длиной более 200 м составляют в среднем 120 тыс. долл.", - заявлял ранее министр окружающей среды и урбанизации Турции Мурат Курум.
Да и сейчас проход через Босфор условно можно назвать бесплатным: суда оплачивают сборы за маяк, спасательные работы и медицинское обслуживание, за услуги буксира и лоцманскую проводку.
Несмотря на то, что экономическое обоснование проекта пока "хромает", реализовать его может помочь геополитика. Как отмечает Евгения Габер, заместитель директора Дипломатической академии Украины им. Удовенко, строительство канала для Турции - это возможность создать не контролируемый Россией альтернативный Босфору выход из Черного моря. "С учетом планов российских инвесторов всерьез и надолго зайти в Международный свободный порт Джурджулешты на морском участке Дуная вблизи украинской и румынской границ, угроза превращения Черного моря в "российское озеро" становится вполне реальной", - отмечает она.
"Для современной Турции может быть достаточно и одного мотива - геополитического, - рассказывает Дмитрий Павленко. - В пользу проекта также говорят турецкие успехи в инфраструктуре: порты, аэропорты, дороги. Еще недавнее глобальное исследование "Делойт" "Инвестиции в инфраструктуру как экономический стимул в мире после COVID-19" говорит о том, что такие шаги, особенно реализация инфраструктурных мегапроектов, будут крайне важны для обеспечения занятости, поддержки многих бизнесов и производительности экономик в целом".
Схожего мнения придерживается и консультант ЦТС-Консалтинг Андрей Исаев, который считает пропускную способность Босфора вполне достаточной на данный момент и усматривает в возможном строительстве альтернативного судоходного пути скорее политический, нежели экономический момент. "После строительства новый канал будет исключительно "турецким" и сможет использоваться как инструмент политического давления", - говорит эксперт.
Сдерживающие факторы
Создателям проекта уже пришлось поступиться не только сроками планируемой сдачи объекта (вместо 2023 года в 2026 - по данным, которые удалось найти ЦТС), но и стоимостью. Движение по новому каналу, изначально планировавшееся в обе стороны, будет ограничено попеременным односторонним трафиком - по 12 часов на север и на юг. Это решение позволит существенно удешевить проект относительно первоначальных планов.
"Наиболее существенное реальное препятствие на сегодня - это средства, ибо только строительные работы по прорытию и укреплению искусственного русла (по первоначальному проекту в двух местах, между естественными водными руслами) оценены в 10 млрд долл. США, плюс еще не менее 5 млрд на остальные части проекта. Однако сегодня Турция - мощная индустриальная держава с хорошо развитой строительной промышленностью, а средства в современном мире можно найти", - констатирует Артур Ницевич.
Но стоимость - это не единственное препятствие в реализации проекта. Гидротехническое решение вызывает сразу несколько опасений экологического характера. Первое связано с особенностями течений и разнице в солености воды в Черном и Мраморном морях, из-за чего в результате реализации проекта могут серьезно пострадать оба водоема.
Второе опасение - что из-за обеспечения канала за счет дополнительных источников воды Стамбул может столкнуться с нехваткой пресной воды. И хотя экологическая экспертиза проекта не выявила критических рисков, мэр города Экрем Имамоглу не верит заключениям государственной экспертизы, оспаривая ее в судах. Экологическую угрозу, а также вероятность транспортного коллапса в Стамбуле (который станет, по сути, островом), градоначальник использует, активно оппонируя Эрдогану. Имамоглу называют самым вероятным соперником нынешнего президента на выборах в 2023 году, так что борьба вокруг строительства канала имеет яркий политический окрас и обещает быть принципиальной.
А нам-то что?
А что же турецкий мегапроект сулит Украине? Все опрошенные ЦТС эксперты сходятся во мнении, что на работу украинских портов пропускная способность Босфора влияет куда меньше, чем внутренние факторы.
"Пропускная способность Босфора увеличится, но загрузка украинских портов от этого не зависит. Она зависит от экономической ситуации в стране, инвестиционного климата. Прямой зависимости я не вижу", - отмечает Сергей Никулин, директор государственного проектно-изыскательного и научно-исследовательского института морского транспорта "ЧерноморНИИпроект".
"Не зная окончательных параметров проекта и сроков его реализации, сложно просчитать экономику. Но, скорее всего, с учетом характера грузов, идущих в/из украинских портов через турецкие проливы, а также то, что глубины альтернативного канала не будут превышать босфорские, влияние на отечественную портовую отрасль гипотетического нового канала будет минимальным", - допускает Андрей Исаев.
С ним согласен и Дмитрий Павленко. "Альтернативный канал теоретически должен разгрузить трафик через Босфор, обеспечить более быстрый и безопасный проход, в том числе для Украины. Но наша морская отрасль получит настоящие преимущества не от турецкого мегапроекта, а от конкурентных портовых сборов, участия в глобальных грузопотоках и от большей добавленной стоимости украинских грузов", - говорит он.
По словам Сергея Никулина, проблемы с проходом крупных танкеров нас тоже практически не касаются, потому что в Украине нет терминалов, которые способны их обрабатывать. Вместе с тем, он подчеркивает: учитывая, что окончательного проекта канала нет, совсем не факт, что он вообще решит проблему прохода крупных судов.
"Украина не экспортирует нефть, а импортирует, пока только из Азербайджана в пределах акватории Черного моря. Тем не менее, уже существующие вышеупомянутые ограничения на прохождение судов длиной более 200 м и так затрагивают супрамаксы, панамаксы и кейпсайзы, которые обслуживают украинский экспорт", - говорит Артур Ницевич.
Отвечая на вопрос о том, повлияет ли канал Стамбул на фрахтовые ставки, эксперт считает, что об этом пока очень рано говорить, однако отмечает, что есть неплохие предпосылки к более энергичному развитию внутричерноморских перевозок в коридоре ТРАСЕКА, точнее, транскаспийского маршрута TITR (Trans-Caspian International Transport Route), становлению мощных и стабильных грузопотоков в направлении Китай-Казахстан/Туркменистан (Актау/Туркменбаши) - Баку (Алят) - Грузия/Турция (Анаклия, Супса/Джейхан) - Украина/Румыния/Болгария (Одесса, Пивденный, Черноморск/Констанца/Бургас).
Читайте также Турецкие амбиции: кому нужен второй Босфор