DHL Express - часть группы компаний Deutsche Post DHL. Многопрофильная группа начала формироваться с идеи создания "супермаркета логистических и транспортных услуг" в 1990-х годах. К 2002 году DHL Express, основанная в конце шестидесятых в США, стала частью бизнеса Deutsche Post Worldnet, благодаря чему группа вышла за пределы немецкого рынка и стала глобальным игроком. Позже группа сменила название, которое и стало ее нынешним брендом.
Сегодня она состоит из Deutsche Post, DHL Express (международная экспресс-авиадоставка), DHL Global Forwarding (морской и авиационный фрахт для тяжелых перевозок), DHL Freight (автомобильные перевозки по Европе), DHL Supply Chain (управление цепями поставок), DHL Parcell & eCommerce (почтовые услуги, прямая почтовая рассылка).
ЦТС поговорил с генеральным директором DHL Express в Украине Вадимом Сидоруком о работе компании на украинском и мировом рынках, а также вызовах, с которыми сегодня сталкивается индустрия авиадоставки.
В последние месяцы пассажирская авиация столкнулась с небывалыми трудностями глобального масштаба. Сказались ли негативные мировые тенденции на грузоперевозках авиационным транспортом?
Проблемы коммерческих авиалиний, прежде всего, сказались на компаниях, которые занимаются авиафрахтом. Отправлять грузы коммерческими судами (в багажных отделениях пассажирских самолетов - ЦТС) дешевле, чем грузовыми самолетами, где место всегда на вес золота.
Весной и летом основной недостаток провозных мощностей наблюдался из Китая в Европу и из Европы в США. Китай очень быстро вышел из локдауна, были сняты ограничения на отправку защитных масок, костюмов, потом начали производиться тест-системы и т. д. Это все происходило в течение нескольких недель, а количество пассажирских рейсов из Китая резко упало. У DHL Express была неделя, когда у нас скопилось 3 тыс. тонн груза. Это 30 Boeing 777, которые надо было одновременно где-то найти и отправить в Китай. Причем, туда они должны были прилететь пустыми. Мы использовали разные подходы для решения этого вопроса.
Но в целом индустрия авиафрахта оказалась более уязвима, чем экспресс-доставки, потому что фрахтом в основном пользуется сегмент business to business. Если у нас большая часть это еще и B2C (business to customer), который может компенсировать потери, то B2B просел у всех: закрывались предприятия, страны вводили локдаун. Нам удалось частично возместить потери именно за счет B2C сектора. Во время локдауна американцы начали очень много покупать в Европе. Когда ближе к июлю 2020 года объем отправлений через Атлантику стал выходить на 40-50% роста, обрабатывать их стало очень тяжело. К этому никто не мог подготовиться заранее. Но мы справились, привлекли большое количество субподрядчиков. Поэтому DHL Express пережил основной спад весной-летом гораздо лучше, чем другие сегменты рынка в секторе B2B.
Читайте также Время "грузовиков": Как транспортная авиация захватила небо
Другие участники рынка отмечали рост интернет-торговли из Украины с началом пандемии. Вы наблюдаете такую тенденцию?
Мы с весны начали замечать очень большое увеличение интернет-торговли. Мы в этом контексте представляем себе, что украинские потребители покупают товары в Китае, США и Европе. Но нет, не только. Американские и европейские потребители тоже очень много покупают в Украине. Рост наших объемов был в большей степени связан с количеством отправлений e-commerce из Украины. Объемы импорта в Украину выросли меньше, чем экспорт из Украины.
Какие категории товаров идут на экспорт?
Товары легкой промышленности (одежда), игрушки и все, что связано с хенд мейдом. Допустим, очень востребованы украинские свадебные платья - есть несколько компаний, которые в очень больших количествах отправляют платья по всему миру. Вообще у нас уже под десяток тысяч украинских производителей, торгующих на международных торговых площадках. Это тенденция примерно двух последних лет.
Все, что идет в Украину, проходит через наш хаб в Лейпциге. Если груз попадает в Лейпциг до 2 часов ночи, когда идет пересортировка, в 5 утра он уже вылетает в Киев.
Какой путь проходит посылка, например, из Китая в Украину и из Украины в США?
Если в Китае поставщик находится в удалении от больших центров, то может пройти 1-2 дня, пока товар не попадет в основные авиахабы: Пекин, Шанхай, Гонконг и т. д. Дальше товар попадает на самолет DHL. Все наши линии обслуживаются ежедневно. Все, что идет в Украину, проходит через наш хаб в Лейпциге. Если груз попадает в Лейпциг до 2 часов ночи, когда идет пересортировка, в 5 утра он уже вылетает в Киев.
Самолет прибывает в Борисполь в 8:30 утра, после чего у нас есть очень сжатые сроки на его разгрузку. В Борисполе контейнеры перегружаются на наши грузовики и в 11 утра то, что требует таможенного досмотра, проходит таможенный контроль (как правило, в электронном виде, просматривается при выборочной проверке), документы сканируются, и груз попадает на доставку. По Украине наши грузовики разъезжаются каждый вечер. Поэтому средний срок доставки из Китая в Киев - около 3 дней, в любой другой город Украины - на один день больше.
Из Украины, например, в Америку, то, что мы забираем до 15:00, улетает в тот же день (у нас вылет из Борисполя около 21:00). Затем посылка попадает в Лейпциг, там идет сортировка и перегрузка, и на следующее утро (с учетом разницы во времени) товар прибывает в США. Там наш хаб расположен в Цинциннати. Поэтому сроки, которые мы объявляем на Соединенные Штаты, - это 2-3 дня.
Сейчас ситуация с объемами доставки выровнялась?
Да. Объемы растут, но таких всплесков, как прошлой весной, уже нет. Сейчас мы готовимся к двум трендам. С одной стороны, к Рождественским праздникам будет идти увеличение спроса, а с другой - ситуация с пандемией будет ухудшаться. Непонятно, какие страны начнут закрываться. А даже если и не будут закрываться, сейчас люди сами по себе ограничивают перемещения, что, опять же, влияет на объемы доступных провозных мощностей. Сейчас без надобности очень мало кто летает. Цифры реально пугают. Даже в тех странах, которым удалось относительно спокойно пройти через первую волну заболеваемости, самое худшее еще впереди.
Конечно, все сценарии проработаны, "репетиция" была проведена весной. Мы недавно общались с председателем правления Deutsche Post DHL (Франком Аппелем - ЦТС), он говорит, что сценарии сейчас прорабатываются более драматичные, чем те, которые были весной.
Ситуация с пандемией будет ухудшаться... Сценарии сейчас прорабатываются более драматичные, чем те, которые были весной.
Отсюда выплывает вопрос по флоту. DHL не планирует использовать избыток пассажирских воздушных судов на рынке для пополнения своего флота?
Во-первых, у нас постоянно идет программа обновления флота. Мы постепенно переходим к более эргономичным самолетам. Еще с февраля этого года мы начали получать новые Boeing 772. Их в этом году должно прийти 6. Это часть программы понижения уровня выбросов углекислого газа.
В июле был подписан контракт на конвертацию 4 пассажирских Boeing 767. Это самолеты, которые становятся непосредственно частью флота DHL Express.
А вот по поводу дальнейшей конвертации самолетов есть вопрос: как долго удержится уровень востребованности грузовых авиаперевозок? Потому что свой самолет - это на порядок дороже. Хорошо, если он заполняется на 70-80%. Но бывают линии, которые мы обслуживаем с заполняемостью 30-40%. Себестоимость такой доставки очень высокая. Если бы была возможность доставлять коммерческими авиалиниями, мы бы использовали их. Например, в Африке нам пришлось добавить на линии много узкофюзеляжных самолетов вплоть до уровня ATR-72. Он сложный в использовании, у него очень специфическая загрузка, но его использование связано с тем, что многие авиакомпании перестали обслуживать эти маршруты. А нам нужно обслуживать страну. Поэтому эти самолеты полетели туда, куда грузы больше ничем доставить невозможно.
В основном же стараемся использовать суда не меньше Boeing 737.
На сегодня вся сеть DHL Express в мире - это более 250 самолетов. Причем, подразделение в стране не получает самолет по умолчанию. Должны быть клиенты, которые готовы оплачивать премиум. Для Украины все сложилось удачно, мы полностью оправдываем наши мощности.
На сегодня вся сеть DHL Express в мире - это более 250 самолетов. Для Украины все сложилось удачно, мы полностью оправдываем наши мощности.
Какие суда обслуживают украинское направление?
Линию Лейпциг-Киев-Лейпциг обслуживают Boeing 737. Рейсы выполняются 6 раз в неделю. Иногда один раз в неделю мы используем Boeing 757. Раньше мы летали в Киев 5 раз в неделю, но в сентябре мы добавили еще субботний рейс.
Это из-за ухудшения сообщения с Лейпцигом?
Да, в других условиях вместо него мы бы использовали коммерческие авиалинии. У нас были планы запустить его в начале июля, когда стало понятно, что коммерческие авиакомпании нам не смогут предложить надежное расписание для субботы. Но, к сожалению, процесс согласования этого рейса занял два месяца. No comment. Казалось бы, в данной ситуации, это можно было бы сделать очень быстро… Но бюрократия, увы, неумолима. Мы получили разрешение на этот рейс в сентябре.
Ранее вы упоминали, что планы по запуску шестого рейса в Украину связаны с медицинскими потребностями. Расскажите подробнее.
Надо понимать, что треть нашего бизнеса связана с медициной, а именно - с проведением клинических испытаний лекарств. Каждое лекарство проходит определенные стадии тестирования. Украина находится на последних стадиях их испытания. Для этого сегмента очень важно регулярное и бесперебойное авиасообщение. Например, если раньше клинические испытания до пятницы могли продолжаться только в Киеве, а все остальные больницы должны были успеть закончить испытания до четверга, то сейчас такая возможность есть у медучерждений по всей Украине.
Для нас дополнительный рейс - это инвестиция и возможность предоставить сервис, который вне конкуренции. Однако, подчеркну, что это очень большая инвестиция. Себестоимость этого рейса в год составляет 600 тыс. евро. К сожалению, из-за ситуации в мире себестоимость рейсов очень сильно выросла.
Услугами каких коммерческих авиакомпаний пользуетесь в Украине?
Наш партнер МАУ. Какая бы критика не звучала в сторону этой авиакомпании, она была и остается системным перевозчиком. По моему мнению, это та компания, которую государство должно было бы поддержать или создать условия для развития. Я сегодня не могу назвать на рынке Украины ни одного авиаперевозчика, который мог бы заменить МАУ с их опытом работы с пассажирскими и грузовыми перевозками.
Не секрет, что у вашей компании давно есть планы по развитию хаба в Украине, но они напрямую связаны с развитием инфраструктуры аэропорта Борисполь. Как вы думаете, есть ли перспективы строительства нового грузового терминала в Борисполе в ближайшие годы?
Во всяком случае, мы очень на это надеемся. От проекта никто не отказывался. Буквально через несколько недель планируем новую встречу, чтобы нам рассказали, на каком этапе находится проект строительства терминала. Деньги на него есть. Рабочий вариант проекта, который рассматривается сейчас, на наш взгляд, реалистичный.
План по модернизации грузовой инфраструктуры Борисполя надо было реализовывать еще лет десять назад - когда строился новый пассажирский терминал. Печально, что область грузоперевозок тогда выпала из поля зрения властей. Сегодня грузовая инфраструктура Борисполя не выдерживает никакой критики. Для нашей компании очень важно иметь собственный выход на летное поле, чтобы мы могли из самолета вынимать контейнеры и сразу же пускать их на сортировочные линии. Что еще более важно, нам надо иметь возможность гарантировать транзит другим странам - странам Кавказа, Центральной Азии. В этом будущее Борисполя: он не должен быть конечным аэропортом. Он всегда был и будет транзитным.
Сегодня грузовая инфраструктура Борисполя не выдерживает никакой критики.
Не думаете поучаствовать в проекте как инвестор?
Мы нигде в мире такое не практикуем. Мы можем быть только субарендатором. То есть, мы можем построить терминал - но только под свои нужды. На том уровне бизнеса, который есть сегодня, для нас самый приемлемый вариант - это взять под аренду определенные площади в терминале.
Что конкретно даст грузовой хаб в Борисполе вашей компании и самому Борисполю?
Для нас это будет означать удешевление доставки: чем больше загружен самолет, тем дешевле стоимость килограмма груза. Поэтому это дополнительные объемы, которые гарантируют нам увеличение мощности самолетов. Для Кавказа и Центральной Азии Киев является самой прямой линией по доставке грузов. Сейчас эти регионы компания обслуживает посредством коммерческих авиакомпаний через Стамбул и Москву. Если взять тот же Стамбул, он имеет очень развитую инфраструктуру, однако не является легким для работы именно с грузами. Всегда, когда был выбор между Киевом и Стамбулом, наши партнеры в странах Кавказа и ЦА отдавали приоритет Киеву.
Для Борисполя это означает наши инвестиции, рабочие места, а также новые возможности - ведь чем больше поток через определенную страну, тем больше компания готова в нее инвестировать.
Стамбул имеет очень развитую инфраструктуру, однако не является легким для работы именно с грузами. Всегда, когда был выбор между Киевом и Стамбулом, наши партнеры в странах Кавказа и ЦА отдавали приоритет Киеву.
С какими трудностями сталкиваетесь во время работы в Украине?
Отсутствие коммуникации государства с бизнесом. Самый свежий пример - закон, который должен вступить в силу с 7 ноября, согласно которому будет введена общая декларация прибытия на все грузы, поступающие в Украину. (Речь идет о Законе Украины 141-IX от 2.10.2019 "О внесении изменений в Таможенный кодекс Украины относительно некоторых вопросов функционирования авторизованных экономических операторов" - ЦТС). Данная декларация должна быть готова на момент прибытия грузового самолета в страну. Мы до сих пор до конца не понимаем, как это будет работать. Гипотетически, если груз прилетел и на него нет общей таможенной декларации, то его даже выгружать из самолета нельзя. Получается, что у нас на оформление данной декларации будет всего два часа, пока самолет будет лететь в Киев. А если в это время не будет таможенного инспектора или декларация будет заполнена неправильно?.. Что тогда? У нас очень много вопросов относительно технической стороны, на которые никто не дает ответов.
Одна из трудностей работы в Украине - это когда принимается закон, но нет четко прописанных механизмов его выполнения. Закон об общей декларации прибытия есть, а подзаконных актов, которые его регулируют, нет! И я пока не слышал, чтобы намечалось широкое обсуждение этого вопроса.
Очень похожая ситуация была с законом о "четырех посылках". Не выверяя эту идею ни с кем, кто-то просто решил, что сможет создать такую систему… Вы не представляете, сколько часов мы впоследствии просидели в парламентском комитете, чтобы убедить государство даже не тратить на это деньги… В итоге деньги все равно потратили, а потом IT-специалисты из таможни сказали, что все это невозможно отследить. Как результат, этот закон "реверснули" и понизили лимит со 150 до 100 евро.
Какой вы видите свою роль в период после пандемии? Вы наверняка уже изучаете возможность участия в доставке вакцин.
У нас над этим вопросом сегодня работает целая группа планирования, потому что основные данные уже есть. Глобально (для всех мировых перевозчиков - ЦТС) необходимо будет 15 тыс. рейсов. Это 200 тыс. паллет. Мы уже можем рассматривать сценарии.
Во-первых, в связи с необходимостью соблюдения температурного режима и других показателей, салоны пассажирских самолетов никак не подходят для перевозки вакцины. Это может быть только грузовой отсек или грузовое судно. На сегодняшний день мы уже перевозим много образцов для клинических испытаний, то есть в грузовом самолете температурный режим сохраняется гарантированно. Каждую страну мы рассматриваем по отдельности - чем, что и куда мы сможем доставить. Для Украины у нас есть полная гарантия, что наш флот будет соответствовать требованиям.
Во-вторых, необходимо проработать вопрос прибытия вакцины в страну. Потому что прибыть в страну, выгрузить самолет и куда-то уехать - не получится. Груз должен пройти таможенное оформление, при этом вакцина не может стоять на перроне.
Дальше уже будут идти вопросы, как и где будет храниться вакцина, как будет соблюдаться необходимый температурный режим во время выгрузки и перевозки наземным транспортом.
Поступали ли запросы из государственных органов по поводу возможных логистических решений для доставки вакцины?
Нет. Такие запросы пока не поступали.
Читайте также От лекарств до лобстеров: Как обрабатывают грузы в аэропорту Франкфурт