Первая в мире железная дорога открылась в 1825 году в Великобритании. На территории Украины первые железные дороги появились в середине XIX в Крыму, а в 1861 году была построена дорога Львов-Перемышль.
С тех пор на пути развития железнодорожной отрасли было немало технических открытий и новаций. В целом же концепция была сохранена и современные поезда можно считать прямыми потомками паровозов, колесивших на железных дорогах полтора столетия назад. Однако в истории железной дороги был период, когда эволюция поездов могла измениться коренным образом. Это середина XX века - время проектов монорельсов и маглевов. Не обошли стороной эти проекты и Украину.
Первые проекты... и прожекты
Впервые монорельсами заинтересовались несколько раньше - на рубеже XIX и XX веков. Прогресс в области металлоконструкций и развитие использования электричества позволили инженерам задуматься о новых видах транспорта. В США и Германии короткие участки монорельсовых дорог появились в 80-х годах XIX века, в столице бывшей Российской империи, Петербурге, в 1900 году соорудили несколько временных линий монорельса, которые впоследствии были разобраны.
Единственным жизнеспособным продуктом экспериментов той эпохи оказалась линия в немецком Вуппертале, запущенная в 1901 году. Пассажирская линия длиной 13,3 км с 20 станциями пережила все катаклизмы XX века и действует до сих пор.
В России в то же время продолжали сыпать проектами. В 1904 году инженер Кашкин, причастный к одному из проектов монорельса в Петербурге, предложил проект монорельсовой дороги между Питером и Москвой. Поезда на ней должны были передвигаться со скоростью 200 км/час, революционной для тех времен. Министерство путей сообщения одобрило проект, однако деньги на него не выделило. Та же участь постигла проект монорельса по трассе Москва - Нижний Новгород и невероятный проект Аляско-Сибирской дороги, которая должна была соединить Москву, Париж и Нью-Йорк.
Киев на карте монорельса
1950-е годы. Мир постепенно восстанавливается от последствий Второй мировой войны. Идет подготовка к освоению космоса, строятся атомные электростанции и огромные водохранилища, повсюду возникают новые города. Инженеры вновь обращают взор на монорельс, за десятилетия не утративший футуристический шарм.
В СССР проекты сыпятся, как из ведра. В 1957 году разрабатывается проект пассажирского монорельса в Казахстане, между городом Темиртау и Карагандинским металлургическим комбинатом. Тремя годами позднее создан проект монорельса от центра Москвы до аэропорта во Внуково; в 1961 году проектируется подвесной монорельс для города Миасс.
Фантазия инженеров не останавливалась. В 1961 году инженер Иванова предложила монорельсовую дорогу, роль опор в которой играли бы высотные здания, стоящие на расстоянии 700-1000 метров друг от друга. Вагоны курсировали бы между ними по вантовым балкам.
В целом в 1960-х годах монорельс собирались строить в 19 советских городах. Киев не стал исключением. В 1966 году в украинской столице планировали построить линию монорельса от Воскресенского массива до Гидропарка, в качестве транспорта, подвозящего к метро. Предполагалось, что вагоны, рассчитанные на 120 пассажиров, пойдут по эстакадам на высоте 6-11 метров над землей. В то же время, на рубеже 60-х и 70-х годов на киевской ВДНХ действовала демонстрационная дорога монорельса, заснятая в одной из серий "Тарапуньки и Штепселя". А в 1977 году около села Лебедевка на берегу Киевского моря Киевский политех построил опытную линию монорельса системы ЛАД (линейный асинхронный двигатель).
Монорельс на ВДНХ в Киеве
Ни одна из этих линий в Советском Союзе не была построена. В отличие от метро с "устоявшейся" базой вагонов и отточенной десятилетиями технологией строительства. К тому же, линии монорельса занимают много места по сравнению с метрополитеном, создают дополнительное шумовое загрязнение, а эвакуация из вагонов в случае аварии затруднена.
В новейшее время на постсоветском пространстве был реализован лишь один проект монорельса - в Москве. Линия, соединяющая три линии метро, не пользуется большой популярностью. Ее общий пассажиропоток составляет всего 11 тысяч человек в сутки, это сравнимо с пассажиропотоком малозагруженной станции метро. Парк линии - поезда из шести кабин по 6-8 мест, всего состав вмещает 290 человек. Власти Москвы иногда высказывают намерение закрыть линию. В январе 2017 года монорельс перевели из полноценного в экскурсионный режим, теперь поезда ходят раз в полчаса с 8 утра до 8 вечера.
Поезда на магнитной подушке
В 1977 году советские транспортники, вдохновленные разработками японцев, решили строить 11-километровую трассу маглева в Алма-Ате (ныне - Алматы). Отличие маглева от монорельса заключается в том, что вместо колес у поезда на магнитной подушке задействованы мощные электромагниты, отталкивающие поезд от полотна и направляющие его вперед. Для казахстанской столицы были разработаны 9-метровые вагоны на 35 пассажиров, испытанные в Киеве в 1978-79 годах. Расчеты показали, что строительство магнитоплана по стоимости сравнимо со скоростным трамваем. Сооружение трассы должно было начаться в первой половине 80-х. Однако в 1981 году население Алма-Аты достигло миллиона, что по советским правилам давало городу возможность строить метрополитен. О проекте маглева забыли.
Помимо Алма-Аты, проекты маглева разрабатывались и в других городах и регионах СССР. Магнитоплан должен был соединить Москву с Черным морем, пройти через Армению; существовал даже проект поезда в вакуумной трубе, напоминающий Hyperloop, который должен был соединить Москву, Париж, Прагу и Урал.
Один из испытательных полигонов, 600-метровая трасса в подмосковном Раменском, снялся в фантастической короткометражке 1987 года "С роботами не шутят". Там небольшой вагончик маглева играет роль поезда будущего под названием Fireball.
Те, у кого получилось
В Европе и Азии опыт эксплуатации оригинальных поездов - монорельсов и маглевов - оказался более удачным. Несмотря на некоторые сложности, проекты сходили с ватманов и воплощались в реальности.
Сейчас в Китае, Японии и Южной Корее в нескольких десятках городов функционируют монорельсовые и магнитные линии. В США действуют три полноценные монорельсовые системы - в Сиэтле, Джексонвилле и Лас-Вегасе, а также линия между аэропортом и железной дорогой в Ньюарке и система во флоридском Диснейленде. Европейские монорельсы гораздо скромнее. Их всего три: упомянутая выше система в Вуппертале, линия в Дортмунде и 2,5-километровый монорельс в Дюссельдорфе. Имея разветвленную сеть трамваев и метро, европейцы в середине прошлого века решили не загромождать улицы своих городов эстакадами монорельсов. Короткие линии на выставках и у транспортных объектов не в счет - в разное время участки длиной от нескольких сотен метров до нескольких километров существовали в Африке, Латинской Америке и Австралии.
Один из испытательных полигонов, линия SAFEGE рядом с Парижем, в 1960-х даже "сыграла" в кино. В качестве транспорта будущего подвесной вагон сняли в экранизации антиутопии "451 градус по Фаренгейту".
С маглевами ситуация аналогичная, только в гораздо меньших масштабах. Всего в мире три действующие пассажирские линии этого вида транспорта - в Шанхае (Китай), Сеуле (Южная Корея) и Нагое (Япония). Кроме того, в Японии в разные периоды, начиная с 1970-х годов, действовали испытательные участки маглева. Первый полигон, открытый в 70-х, был полностью уничтожен во время пожара в 1991 году.
В Европе в прошлом также функционировали системы маглева, но на данный момент все они прекратили работу. В начале 90-х годов в Берлине и Бирмингеме были закрыты после непродолжительной работы две линии маглева. Первую решили заменить метрополитеном, а вторую закрыли из-за слишком дорогого обслуживания. Последний европейский маглев в немецком Эмсланде был закрыт в 2011 году после истечения срока лицензии. За пять лет до этого на эмсландском маглеве произошла серьезная авария с жертвами.
Развязка монорельса в японской Осаке
Успехи монорельса и маглева в Азии можно объяснить тем, что жители этого материка менее щепетильно относятся к городской среде, нежели европейцы. Во второй половине XX века в азиатских городах активно строились транспортные развязки, эстакады, высотные здания, и монорельсы отлично вписывались в эту картину. В китайском городе Чунцин линия монорельса проходит даже через середину жилого дома. Такую же архитектурно-транспортную диковинку можно увидеть во Флориде - там станция монорельса расположена внутри здания отеля.
Жители европейских городов, напротив, стремятся сохранить аутентичную застройку. Ценность старинных улиц и домов для европейцев возросла после Второй мировой войны, когда большая часть застройки европейских городов была уничтожена. Масла в огонь подлили и 1960-е, когда под эгидой модернизации сносились целые районы старой застройки. Поэтому современный тренд Европы - бесшумный трамвай, не нарушающий облик исторического города, а не громоздкие эстакады монорельса. Пока Европа восстанавливает трамвай на узких улицах своих городов, Азия продолжает развивать монорельс. В Японии и Корее ему удалось стать полноценным городским транспортом вроде метрополитена, только в меньших масштабах. Наиболее протяженная линия монорельса действует в японской Осаке (23,8 км). В малайзийской Джакарте строится 27-километровая линия, также в процессе строительства находятся монорельсы в ОАЭ, Тегеране, Сингапуре и нескольких китайских городах. В частности, ветка протяженностью 5 километров должна быть построена до 2001 года в окрестностях Циндао. Японцы продолжают испытания монорельса на экспериментальных участках - в апреле 2015 года состав маглева достиг скорости 603 км/ч. Читайте также Бесчеловечные технологии: Пять проектов, которые изменят транспорт
