Максим Бурбак занял кресло руководителя транспортной отрасли в сложное время перемен, а потому должен проявить в первую очередь качества эффективного антикризисного менеджера. Где взять деньги – вопрос, с которым он на работу приходит, и с которым возвращается домой. Например, в "Укравтодоре" уже поспешили заявить, что у ведомства нет денег даже на ямочный ремонт дорог, не говоря уже о каких либо более-менее масштабных проектах.

Читайте также Спецтема: новые назначения в кадровой отрасли

Вторая проблема - аннексия Крыма - нарушила нормальное функционирование транспортной системы в направлении полуострова, поломала ряд технологических цепочек, создало проблему с портовой собственностью. К этому перечню вопросов  добавились и лоббистские усилия ряда народных депутатов направленных на сворачивание портовой реформы, что ставит под удар уже все портовое хозяйство страны, а также трения по поводу подписания Украиной договора об открытом небе с Евросоюзом.

Каких шагов министерства следует ожидать в ближайшем будущем, что министр думает по поводу реформы портов и "Укрзализныци", когда в Украину зайдут европейские лоукосты, а водители поедут по качественным дорогам, какая логика у кадровой политику новой власти, ответы на эти вопросы мы получили у Максима Бурбака во время эксклюзивного интервью порталу ЦТС.

Морская отрасль не выдержит потрясения еще одной реформой

Сформирована ли уже новая команда Мининфраструктуры? Стоит ли ожидать еще каких-либо новых назначений на ключевые должности в отрасли?

Главное требование к человеку – быть профессионалом и ориентироваться в теме. Не обязательно, чтобы он работал в данной отрасли. Иногда это люди из смежных секторов, контрагенты, но они знают весь порядок вещей. Из наиболее важных назначений в ближайшее время – смена руководства Администрации морских портов. Но это ни в коем случае не связано со сворачиванием реформы. Просто изменится подход.

Как будет изменен подход к портовой реформе?

Я встречаюсь с представителями профсоюзов, и их беспокоит, что Администрация морских портов перетянула на себя весь финансовый ресурс, а работы ведуться не во всех портах. Поэтому звучат предложения отменить сделанные изменения. Но я уверен, что морская отрасль не выдержит еще одного потрясения реформой. Мы уже видим, к чему привел разворот страны на 180 градусов от своего внешнеполитического курса. Но портовая реформа однозначно нуждается в корректировке. В настоящее время принимаются меры для внедрения принципов децентрализации полномочий в рамках действующего законодательства.

То есть речь идет о более справедливом распределении денежных средств?

Я бы даже сказал, справедливом распределении видов работ, которые ведет АМПУ в каждом отдельно взятом порту. Однако есть маленькое "но". Не все порты подали свои предложения относительно видов работ. Например, дноуглубление, чтобы привести показатели к паспортным, нужно проводить во всех гаванях. Был у меня представитель Ильичевского МТП и говорил о том, что на это нужно финансирование. Мы открыты для диалога, готовы обсуждать планы на 2015 год, тем более, время подходит.

Кроме того, думаю, по итогам корректировки концессия не будет единственным видом государственно-частного партнерства в портах. Могут быть и другие механизмы: аренда, совместная деятельность. Мы рассматриваем любые формы сотрудничества, главное, чтобы в результате этой работы у нас увеличивался грузооборот.

Еще один важный момент – это социальная составляющая. Если будет передача каких-либо объектов в аренду или концессию, нужно будет защитить персонал от сокращения и четко оговорить это в обязательствах инвестора.

Когда можно ожидать начала реализации первых инвестиционных проектов?

Первая моя рабочая поездка – это Одесский морской торговый порт, встреча с компаниями "ГПК-Украина" и "Бруклин–Киев". Они ознакомили нас с ходом реализации своих инвестиционных проектов, своими предложениями и показали участки, на которых планируется дальнейшее строительство. Единственное, что мешало компании "Бруклин-Киев" , - это старое заброшенное здание, которое сейчас не эксплуатируется. Мы выехали на место и посмотрели. С учетом того, что инвестор снесет постройку за свой счет и возместит государству его остаточную стоимость, то почему нет? Тем более, перевалочные мощности будут увеличены до 5 млн тонн в год. Это проект, который находится на выходе, и у "Бруклин–Киев" есть договор с ЕБРР о его финансировании.

На выходе находится и проект по концессии в порту "Южный". А все остальные готовятся. Мы смотрели терминалы ТИС. Они готовы строить инфраструктуру, в частности, железнодорожный узел. Но все ждали, что будет происходить в стране. Теперь, я уверен, ситуация стабилизируется, и все начнут делать капиталовложения. Они видят отношение европейских инвесторов. Видят, что в мае Евросоюз все-таки откроет свои границы, и нужно будет направлять наши товары в ту сторону. Мы, со своей стороны, должны помочь им защитить свои инвестиции.

Есть ли сейчас какие-либо проблемы у судов, которые идут в Азовские порты, с прохождением Керченского пролива?

Пока нет. Единственное: с 7 апреля обслуживать их проводку начала российская лоцманская служба.

Как сейчас идет работа с портами Крыма?

До 1 апреля порты работали, приносили деньги, которые поступали на счета АМПУ. Однако после 1 апреля все это прекратилось. На местах были зарегистрированы свои предприятия. Но мы не признаем ни одной компании, которая была создана на базе собственности, находившейся в ведении Мининфраструктуры. Автономная Республика Крым является частью территории Украины. Министерство оперативно провело инвентаризацию всего имущества на полуострове и предоставило эти документы Министерству юстиции, которое в дальнейшем будет готовить судебный иск по нанесенному Украине ущербу, в частности, по объектам Мининфраструктуры. Кроме того, по каждому случаю захвата имущества мы писали заявления в Генпрокуратуру. Сейчас уже даже есть решения судов первой инстанции.

Будем бороться за прибыльные пассажирские перевозки

Изменения, которые планировалось провести в "Укрзализныце", несколько застопорились. Будете ли Вы продолжать трансформацию железнодорожной отрасли?

Реформе "Укрзализныци" – быть! Она нужна, и суть реформы приветствуется западными инвесторами и экспертами. Речь идет о разделении административной и хозяйственной функций, по сути, о том, что было с портами. В "Укрзализныце" нужно создать управляющую компанию и структуры, которые будут отвечать за определенные направления. Как пример, это могут быть пассажирские перевозки, грузовые перевозки и обслуживание инфраструктуры. Думаю, в скором будущем эта реформа начнет воплощаться в жизнь.

Что же касается пассажирских перевозок, то мы будем бороться за то, чтобы они были прибыльными. В первую очередь, надо оптимизировать затраты. Нам не нужны старые пригородные поезда, которые к тому же возят по два-три человека. Их можно заменить более экономичными рельсовыми автобусами в двух-трехвагонном исполнении. Примером могут послужить маршруты Львовской железной дороги, на которых успешно применяется такая техника. Во-вторых, стоимость проезда все же придется пересмотреть. Если смотреть на вещи объективно, то есть рост цены на топливо. Поэтому плата за проезд не может остаться на том же уровне. Безусловно, делать это нужно очень аккуратно, чтобы пассажиры не пострадали. Когда с учетом акциза и курсовой разницы цена горючего стабилизируется, нужно будет выходить на какой-то минимальный уровень индексации.

Для того, чтобы железные дороги улучшали свое финансовое положение, необходимо также искоренять коррупцию. Это тоже большой плюс,потому что проводились тендеры на закупку чего угодно, но только не того, что действительно нужно. Кроме того, мы планируем сокращение доли импортных запчастей и увеличение числа заказов на простаивающих отечественных предприятиях.

Но "Укрзализныце" катастрофически не хватает денег на собственное обновление.

Здесь мы будем привлекать кредитные ресурсы. В свое время сотрудничество с ЕБРР приостановилось, потому что предыдущее правительство занималось имитацией реформы, а не ее воплощением. Поэтому сейчас мы встречаемся с представителями банка, есть около 150 млн долларов на обновление подвижного состава. В принципе, 3 млрд.грн на дороге не валяются, их можно вложить, и они окупятся. Если мы направим их на заказы на наших заводах, то мы обеспечим их работой и дадим новый импульс для украинской экономики.

Когда можно ожидать возобновления реформы? О создании на базе акционерного общества на базе "Укрзализныци" говорят уже не первый год…

Закон был принят два года назад и запускается в действие постановлением Кабинета министров. И у меня вопрос к предыдущему правительству: что же мешало ему в течение трех месяцев, как это указано в законе, принять постановление? Наверное, кому-то это было неинтересно.

Есть ли сейчас консенсус по этому вопросу?

Да, в ближайшее время будет принято постановление Кабинета министров. Я уже подписал его как инициатор, и сейчас оно проходит согласование. Мы обязаны это сделать, поскольку дальше тянуть  некуда. Наши западные консультанты, которые делали аудит железных дорог, фиксируют ежегодное снижение их прибыльности. Если мы не примем меры, то "Укрзализныця" окажется в плачевном состоянии.

Местные советы будут выступать заказчиками дорожных работ

Сегодня в плачевном состоянии оказалась автодорожная сеть. Как Вы планируете решать эту проблему?

К сожалению, сегодня нам катастрофически не хватает денег на содержание и эксплуатацию дорог, а иногда даже на выплату зарплат. Это факт, и его нужно признать. Но в то же время средств, которые застряли на казначейских счетах, а это около 6,8  млрд грн.,  с лихвой бы хватило и на зарплаты, и на ремонты, и даже немного на капитальные вложения. В бюджете на 2014 год на дороги выделено только 15,6 млрд грн, из которых 2,5 млрд будет отдано на ремонт дорог коммунальной собственности, а обслуживание долговых обязательств "съест" около 10,5 млрд грн этих денег. Глава "Укравтодора" Александр Малин провел переговоры с украинскими банками и предварительно договорился о реструктуризации обязательств на сумму около 3 млрд грн.

А что делать с топливным акцизом?

Его уже повысили. Также подписали проект постановления о создании Дорожного фонда, чтобы акциз от горючего шел прямо на дороги. 7 апреля у нас было первое заседание правительственного комитета, и многие просят вернуть Спецфонд. Все в один голос говорят, что сейчас у них нет денег, которые ранее шли на их потребности. Но пессимистические настроения несколько смягчатся в течение одного-двух месяцев, поскольку лучше начала работать таможня, налоговая. За последние два года мы потеряли около 4 млрдгрн из-за контрабанды нефтепродуктов. Теперь деньги пойдут в бюджет.

Но есть и позитивные моменты. Недавно мы встречались с главой Закарпатской облгосадминистрации Валерием Лунченко, который предлагает начать в этом году реализацию проекта совместно с "Эксимбанком" Венгрии по реконструкции дорог в Закарпатской области. Это будет кредит под очень маленький процент.

О какой сумме идет речь?

Пока не могу сказать.

Ранее поднималась тема реформирования самого "Укравтодора" и передачи дорог местного значения под ответственность местных властей.

Я думаю, эта реформа будет не просто продолжена, а усовершенствована в части того, что мы хотим передать на места. Дороги хотели отдать и наши предшественники. Но никто не говорил, сколько же денег передадут на эти самые дороги. На этом все и застопорилось. Теперь же мы будем передавать не только трассы, но финансирование под них, и община будет сама думать, что же делать и как их содержать, какую компанию для этого нанимать.

У нас также есть идея – передать облавтодоры в ведение местных советов, которые теперь будут выступать заказчиками дорожных работ. Все забыли, что они имеют хозяйственные функции и могут зарабатывать.

Строят у нас одни, а эксплуатируют другие – облавтодоры. Круглогодично не работают. Причем летом, когда можно заработать, ремонт и строительство выполняют частные компании, а облавтодор - бюджетная организация – вынуждена лишь смотреть на это, облизываться и думать, как ей выжить зимой. Частники зимой работать не хотят, но так быть не должно.

Как Вы оцениваете предложение платить при содержании дорог за их состояние, а не за квадратные метры?

Очень позитивный эксперимент. В мире широко практикуется, когда компания берет на содержание участок дороги  на длительное обслуживание. А община смотрит, есть ли ямы и как скоро их убирают.

Будете ли Вы возвращаться к проекту Большой кольцевой дороги вокруг Киева?

Я хотел бы вернуться к таким проектам, которые можно реализовать в ближайшее время, а не растягивать это все на пятилетки, десятилетки и трубить на весь мир о масштабах наших замыслов. Да, это нужно Киеву, но я пока не вижу возможности воплотить идею в жизнь. Пока что вопрос не на повестке дня.

Европейцы не понимают, почему билет из Лондона в Киев стоит дешевле, чем из Киева в Одессу

Какова сейчас ситуация в воздушном пространстве над Крымом?

Мы видим, что наши соседи грубо попирают все нормы мировой юриспруденции. Когда мы закрыли аэропорт Симферополя из-за невозможности обеспечить безопасность полетов, они летали.

В связи с тем, что Украина не может обеспечить безопасность полетов над Крымом мы издали NOTAM - известили всех о запрете полетов воздушных суден над этой территорией. Кроме того, мы обратились в компетентные международные организации, в том числе в ICAO, с просьбой отреагировать на сложившуюся ситуацию.  

По неофициальной информации, планируется сокращение количества железнодорожных переходов на украинско-российской границе и числа пассажирских поездов между двумя странами. Действительно ли это так?

Пока такого нет. Сейчас мы наблюдаем незначительный спад пассажиропотока из России в Украину. В крымском направлении "Укрзализныця" сократила количество вагонов в составах из-за снижения пассажиропотока. Кроме того, нужно вывезти наших военных с полуострова, поэтому мы подаем платформы для техники, подаем вагоны для людей. Словом, выполняем все требования Минобороны. Проблемы есть у наших граждан с почтой.  Примерно с 1 апреля самопровозглашенные власти Крыма перестали принимать нашу почту. Поэтому мы частично приостановили прием корреспонденции для пересылки в Крым, поскольку эти власти Крыма требуют оплату по международным тарифам. Но мы не можем применять их к территории АРК.

Почему сроки запуска зоны внутренних рейсов в аэропорту Борисполь были перенесены?

Проблем в аэропорту нет. Однако введение в эксплуатацию строительных объектов несколько перенесено по срокам. Связано это с утверждением финансового плана предприятия на 2014 год. Как известно, финансирование  строительных объектов аэропорта предусмотрено финпланом предприятия, который утверждается в министерствах, а потом утверждается Распоряжением Кабинета Министров. По состоянию на сегодня финплан "Борисполя" прошел согласование Министерства инфраструктуры, и направлен в Минфин, Минэкономразвития и Министерство доходов и сборов. 

А когда будет утвержден финплан?

Думаю, что в первой декаде мая. Нам нужно кровь из носу подписать соглашение о Едином авиационном пространстве, поскольку у нас простаивает терминал F – новое здание, которое нужно загружать. Этот договор будет определенным толчком, который позволит привлечь лоукост компании. Европейцы не понимают, почему билет из Лондона в Киев стоит дешевле, чем из Киева в Одессу. Надо что-то делать.

Можно разрешить каботаж в Украине, но лоукосты, в частности, "Визз Эйр Украина" заявляли об отсутствии интереса к внутреннему рынку, где нужно летать минимум с ежедневной частотой, а гонять в таком режиме полупустые Airbus 320 им просто невыгодно…

Мы говорили с главой Госавиаслужбы о том, что, когда компании берут прибыльные европейские направления, то нужно каким-то образом стимулировать их летать внутри страны. Мы говорили с "Украэрорухом" о возможности снижение ставок на обслуживание внутри Украины. Мы можем говорить об изменении аэропортовых сборов в государственных воздушных гаванях. Или же вести диалог с местными советами относительно коммунальных предприятий. Ведь им это тоже нужно. Аэропорты простаивают.

Кроме того, европейцы готовы предоставить нам помощь в сертификации нашего производства и выпускать на региональные рейсы самолеты "Антонов".