Дмитрий Павленко - директор налоговою-юридического департамента "Делойт" в Украине, руководитель отраслевой группы "Инфраструктура", кандидат юридических наук, адвокат.
Анастас Коккин - генеральный директор ДП "Контейнерный терминал Одесса" (КТО).
В "Инфраструктурном разговоре" он рассказал о своем пути в портовой отрасли, показателях работы ДП КТО, инвестиционных планах материнской компании из Гамбурга и поделился мнением о ГЧП и концессии.
Анастас Коккин и Дмитрий Павленко во время интервью в Одессе
Дмитрий Павленко: Анастас, ты руководишь крупнейшим контейнерным терминалом в Украине. Какой профессиональный путь ты прошел в отрасли к этой позиции?
Анастас Коккин: Вся моя карьера так или иначе была связана с транспортной и портовой отраслью. Вначале я занимался юридической практикой, защищал интересы иностранных инвесторов, в том числе по вопросам, связанным с морским правом и инвестициями в порты Большой Одессы. Затем в общей сложности около семи лет работал по контракту в Лондоне и после - в Москве, расширив сферу своей деятельности. Важным для меня опытом в портовой сфере был бизнес-проект строительства и развития нового контейнерного терминала в порту Ильичевск (ныне Черноморск) в 2005-2009 годах. До прихода три года назад в качестве руководителя на "Контейнерный терминал Одесса" довелось поработать на руководящих позициях в двух известных украинских банках.
Д. П: Как ты видишь развитие инфраструктуры морских портов Украины? Что, по твоему мнению, необходимо предпринять для повышения их конкурентности и эффективности?
А.К.: Во-первых, порты должны стать востребованными интермодальными узлами внутри инфраструктуры государства. Иными словами, государство должно заботиться о том, чтобы порт не испытывал недостатка мощностей, чтобы инфраструктура опережала развитие портов и создавала стимул для их развития. А не наоборот.
Во-вторых, должны быть четкие правила игры, установленные на законодательном уровне. Не стоит изобретать велосипед, ведь можно позаимствовать наиболее приемлемый подход из директив ЕС. Главное - создать доступные и понятные условия для иностранных инвесторов.
Третий фактор, самый главный - правила игры не будут работать при любом законодательстве без борьбы с коррупцией.
Украинские контейнерные порты за импортный-экспортный поток ни с кем не конкурируют, только между собой.
Д. П.: С кем сегодня конкурируют морские порты Украины? У нас сегодня очень высокие портовые сборы, самые высокие в Черном море, это правда? С 2018 портовые сборы были уменьшены, как это отразилось на объемах перевалки?
А. К.: Я сужу ответ до сегмента контейнерных перевозок, поскольку это наш бизнес. Сегодня основной грузопоток всех украинских портов и контейнерных терминалов приходится на импорт-экспорт. К сожалению, доля транзита крайне нематериальна, хотя она имеет потенциал в долгосрочной перспективе. В связи с этим серьезной конкуренции в отношении импортного и экспортного грузопотока у нас практически нет. Существуют мелкие интермодальные звенья перевозок, которые могут обходить украинские порты и попадать в другие, но они не перспективны и их доля крайне незначительна. Поэтому украинские контейнерные порты за импортный-экспортный поток ни с кем не конкурируют, только между собой.
В то же время, сам факт понижения портовых сборов (они действительно были самыми высокими в Черном море), является для нас позитивным фактором.
В любом случае для мировых перевозчиков выглядит более привлекательным инвестировать в расширение существующих и дополнительные контейнерные сервисы тогда, когда эта расходная составляющая находится примерно на том же уровне, что и в портах Румынии, Болгарии и, прежде всего, Турции.
Д. П.: Ты упомянул транзит - это большая тема. В контексте контейнерных перевозок найдется ли для Украины место в трансъевроазиатских коридорах?
А. К.: Да, однозначно. Какова будет доля портов, в том числе украинских, в таких условиях - сложный вопрос, потому что тут задействована не только портовая индустрия, но также железнодорожная и автодорожная. Вполне возможны комбинированные перевозки.
Что же касается транзита, он имеет потенциал существенно возобновиться при условии, что страна вернется в состояние экономического развития, без военного конфликта на Донбассе и без политических ограничений по российским перевозкам.
Д. П.: Вы - крупный немецкий инвестор в Украине. Как сегодня рассматриваете Украину в контексте инвестиционных рисков и перспектив?
А. К.: Если говорить об Украине в целом, по нашей оценке, риски бизнеса достаточно высокие. На это есть две основные причины. Во-первых, политические риски. И второй фактор - то, как Украина и ее экономика будет переживать реформы и поэтапную интеграцию в Евросоюз. Мы помним разные контрастные примеры: Польша и Болгария.
Д. П.: Что из себя представляет современный контейнерный рынок в Украине? Какова его динамика?
А. К.: Уровень контейнеризации грузопотока в Украине крайне низкий - ниже 1%. По сравнению с европейскими стандартами развитых стран это ничтожный показатель. Поэтому потенциал именно контейнерных перевозок с учетом постепенной конвертации многих грузопотоков в контейнерные имеет гораздо более широкие возможности для значительного роста, чем просто потенциал роста ВВП страны.
Д. П: Какие показатели грузооборота у вас сегодня?
А. К: Последние годы грузопоток нашего терминала растет приблизительно теми же темпами, что и весь контейнерный рынок Украины. В 2019 году это около 20% роста, по сравнению с 2018 годом. На первый взгляд может показаться, что это очень просто дается. На самом деле это далеко не так. Чтобы не быть голословным, приведу один показательный пример. В начале 2018 года наш терминал покинула компания Mаersk и перешла к нашим конкурентам в порт Южный. Ее доля в нашем грузопотоке составляла более 12%, что является существенным. Тем не менее, благодаря расширению возможностей для наших давних клиентов и также привлечению новых клиентов, таких как ONE и Yang Ming, в итоге нам удалось обеспечить не падение, а, напротив, существенный рост грузопотока ДП КТО, который в 2018 году составил 338 тыс. TEU, то есть 15,7% роста, по сравнению с 2017 годом.
Дальнейшее развитие в Украине возможно, когда мы говорим, например, об интермодальном сервисе.
Д. П: Вы сейчас - это только перевалка. Не хотите заняться объединением цепочки? Есть тренд - некоторые крупные агротрейдеры развивают собственные перевалочные мощности, строят собственные вертикально-интегрированные структуры, убирают зависимость от стивидоров.
А. К: Стратегия нашей материнской компании говорит о том, что у нас есть несколько сегментов бизнеса, которые являются успешными и планируются к дальнейшему развитию. Это, во-первых, портовые контейнерные терминалы. Еще есть интермодальный сегмент: мощнейший в Европе железнодорожный частный перевозчик - это Metrans, наша сестринская компания. Еще логистический бизнес, в том числе, перевалка генеральных грузов, это транспортировка через порты, предложение клиентуре комплексных логистических решений. Действительно, связь и дальнейшее развитие здесь возможны, когда мы говорим, например, об интермодальном сервисе, который группа уже оказывает практически по всей Европе.
Д. П.: Давай перейдем к вашей стратегии в Украине? Какие точки роста?
А. К.: Есть несколько основных точек роста. Сейчас мы достраиваем совместный с государством проект "Карантинный мол" в Одесском порту, это долгосрочные, утвержденные на правительственном уровне, договоры - государственно-частное партнерство. Максимальная общая пропускная способность по проекту развития контейнерного терминала в том виде, в котором он утвержден до 2044 года, это 1 млн 200 тыс. TEU в год. Если мы увидим позитив и сработают в большей степени шансы, а не риски, то мы будем увеличивать эту цифру. Есть перспективы для расширения пропускной способности. Это, что касается пропускной способности нашего контейнерного терминала в Одесском порту.
Мы хотим привнести свое ноу-хау в интермодальные сервисы, связанные с железнодорожными перевозками на рынке Украины. Но до сего времени мы были вынуждены ограничиваться территорией нашего терминала и работой исключительно через УЗ.
Ж/д терминалы внутри страны, маршрутные перевозки и доставка контейнеров, наличие своего парка контейнерных платформ и со временем даже локомотивов и так далее... в Украине это пока только планы - хотя и на ближайшее будущее.
Речь идет о запущенных с 2018 года контейнерных блок-поездах с регулярными маршрутами. Это первый шаг. С точки зрения интермодальных сервисов дальше тут могут быть железнодорожные терминалы внутри страны в точках производства и потребления, сами маршрутные перевозки и доставка контейнеров, наличие своего парка контейнерных платформ и со временем даже локомотивов и так далее - это все то, что есть у нашей сестринской компании в Германии и очень успешно работает по всей Европе. В Украине это пока только планы - хотя и на ближайшее будущее, но в нашей стратегии такой пункт есть - активно развивать это направление в краткосрочной и среднесрочной перспективах.
Д. П.: Как выглядит идеальная картина вашего интермодального сервиса в Украине будущего?
А. К.: Есть точки внутри страны: точки доставки-импорта и точки отгрузки-экспорта. Мы видим этот процесс так: контейнер попадает на судне на наш терминал, обрабатывается, затем уходит на железные дороги. Полный комплекс интермодальных услуг включает путь от точки погрузки на терминале до точки конечного получателя по заявке контейнерной линии или экспедитора. То есть речь идет и о ж/д-тарифе за перевозку до некоей конечной станции, плюс обработка там на ж/д-терминале внутри страны, и при необходимости все сопутствующие услуги - расформирование, стаффировка, страховка грузов, контейнерное депо для порожняка и так называемая last mile доставка в пределах 50-200 км от этой станции в различные точки этой области. Это те самые конечные точки доставки грузов, а все вместе это классический "интермодал".
Д. П.: С кем вы конкурируете в Украине?
А. К.: Сегодня на контейнерном портовом рынке серьезный overcapacity, то есть избыток пропускной способности (перерабатывающих портовых мощностей). Превышение пропускной способности над фактическим грузопотоком колоссальное - ориентировочно в 3 раза, включая и работающие терминалы, и те, что стоят, но практически готовы к работе.
На сегодняшний день есть четыре основных больших игрока. Номер один - это мы, "Контейнерный терминал Одесса", вторые - компания "Бруклин-Киев Порт", тоже в Одесском порту. Третий терминал - ТИС в Южном с довольно большой пропускной способностью. И четвертый - это частный терминал в Черноморске, который находится в Рыбном порту.
Некрупные терминалы с небольшими потоками пытаются агрессивно завоевывать грузопотоки, существенно снижая цены, что иногда им удается.
Сегодня на контейнерном портовом рынке Украины превышение пропускной способности над фактическим грузопотоком колоссальное - ориентировочно в 3 раза.
Д. П.: Почему от вас ушел Maersk?
А. К.: Назову две основные причины, как мы их видим. Maersk - лидер на мировом рынке перевозок, поэтому всегда настоятельно хочет получить некие эксклюзивные условия. Например, самую низкую цену на услуги портового терминала. Чтобы привлечь к себе такую компанию, нужно предложить цифру, которая будет существенно ниже средних рыночных цен на одесском рынке. Вторым важным фактором сотрудничества с Maersk является возможность развития собственных эксклюзивных контейнерных поездов, которыми они обеспечивают в том числе "дверные" доставки (door-to-door) для своих крупных клиентов - грузовладельцев.
Это должен быть регулярный эксклюзивный контейнерный поезд без возможности доступа других участников рынка. У нас же практически все контейнерные поезда - common user, то есть предназначены для общего использования всеми заинтересованными участниками рынка. То есть каждая линия, каждый экспедитор может заказать перевозку на любом поезде. Все процессы координируются УЗ, информация публикуется на нашем веб-сайте. Это очень понятный подход и совершенно прозрачный бизнес, доступный для любого участника рынка. В частности, на сегодняшний день это регулярные маршрутные отправки: еженедельные блок-поезда по направлениям Одесса-Киев-Одесса, Одесса-Харьков-Одесса, Одесса-Днепр-Одесса. Еще есть специальный регулярный поезд, он идет в сторону Ивано-Франковска, доходит до станции Рожнятов. Это поезд для большого экспортного производителя, он привозит туда порожние контейнеры, увозит груженые, которые потом с нашего терминала уходят на экспорт морем, поэтому другие участники рынка не имеют запроса на это конкретное направление.
С целью мотивации привлечения контейнерных потоков, ценовая политика в определенной мере у нас ориентирована на фактический грузопоток клиентуры. Это означает что, если есть фактическая статистика и подтверждения на увеличение грузопотока, то можно говорить о различных разумных скидках к нашим базовым публичным тарифам по факту достижения заявленных клиентурой растущих грузопотоков.
Д. П: То есть ТИС смог дать Maersk желаемые эксклюзивные условия, а вы их дать не можете, потому что у вас другой подход…
А. К: Наверное, это так. Мы не можем клиенту, который пусть и лидер мирового рынка, но по факту не дает, скажем, значительно больше контейнерных грузов для обработки терминалом в течение календарного года, чем другие крупные клиенты, установить цену, которая на какой-то существенный процент будет ниже уровня цен, которые у нас применимы для такого объема ежегодного грузопотока.
Д. П.: Объясни популярно, что такое блок-поезд?
А. К.: Это регулярный контейнерный поезд, то есть зафиксированный маршрут по конкретному направлению, который ходит в среднем один или несколько раз в неделю. У него есть четкое фиксированное расписание для доставки контейнеров на ж/д платформах от точки А в точку В, где происходит обработка грузопотока. Например, поезд Одесса-Днепр-Одесса не будет заходить на разные станции по пути, а идет прямо до места и обратно, с гарантированным временем доставки контейнера по назначению.
Д. П.: Решение о запуске блок-поезда по конкретному маршруту принимает только "Укрзализныця" или вы тоже в этом участвуете?
Оно принимается на основе консультаций и согласований с нами. Но организацией общего процесса железнодорожных перевозок на данном этапе занимается УЗ.
Д. П.: Блок-поезд, который следует из Днепра, Киева или другого города на ваш терминал, должен пройти ж/д станцию Одесса-Порт? Это сегодня "бутылочное горлышко" порта. Что делать со станцией?
А. К.: Это большой вопрос. Сейчас станция способна нормально обрабатывать грузопотоки, которые проходят через нее, за исключением пиковых зерновых сезонов, когда бывают сложности. Думаю, ближайшие годы она тоже будет справляться, но с точки зрения дальнейшего развития портовых мощностей и увеличения грузопотоков станция Одесса-Порт действительно требует модернизации и расширения.
Более того, в прошлом году мы приглашали Deutsche Bahn Consulting. Согласно их отчету, есть целый ряд мер, включая недавно принятые меры по маршрутным поездам, которые могут автоматически увеличить пропускную способность станции без расширения территории и без крупных вложений в дополнительные железнодорожные пути. Мы озвучили эти результаты руководству УЗ, АМПУ и Ассоциации стивидорных компаний Одесского порта, получили полную поддержку.
Маршрутизация контейнерных перевозок в объеме 4-5 блок-поездов в неделю уже увеличила нашу пропускную способность.
К тому же, недавно приняли решение о создании комиссии (рабочей группы), в которую вошли стейкхолдеры порта, чтобы изучить практические вопросы реализации рекомендованных нами мер. Ассоциация стивидоров выдвинула меня возглавить эту комиссию, чтобы представлять частный стивидорный бизнес и работать совместно со специалистами Одесского порта и УЗ для достижения результата.
Маршрутизация контейнерных перевозок в объеме 4-5 блок-поездов в неделю уже увеличила нашу пропускную способность. Так как мы уменьшили транзитное время и проводим все грузовые операции у себя на терминале, а поезд формируется на станции. Объемы обработки железнодорожных грузов и процент отгрузок ж/д транспортом существенно выросли - практически до 28% от общего грузопотока. И это только за последний год.
Д. П.: Если все-таки говорить о возможных инвестициях в ж/д инфраструктуру Одесского порта, вы как частный инвестор планируете вкладывать? Или будете ждать закона?
А. К.: Подождем касательно глобальных вложений, а за это время обеспечим выполнение всей необходимой аналитической работы, потому что это касается нашего основного бизнеса. Тем не менее, наблюдательный совет и совет директоров КТО уже утвердили новый важный инвестиционный проект. Скорее всего, по новому проекту разрешения мы получим в этом году, а инвестировать начнем в следующем. В частности, планируем в краткие сроки реализовать две дополнительные железнодорожные ветки на нашем терминале, чтобы вдвое увеличить возможности терминала по обработке контейнеров на ж/д транспорте. Таким образом, будут набирать обороты блок-поезда, которые гораздо эффективнее обычных индивидуальных отправок, и тем самым мы сможем увеличить пропускную способность контейнерного сегмента по станции.
Планируем в краткие сроки реализовать две дополнительные железнодорожные ветки на нашем терминале, чтобы вдвое увеличить возможности терминала по обработке контейнеров на ж/д транспорте.
Д. П.: Сколько хотите инвестировать?
А. К.: Пока для начала в новый проект - около 1 млн долл. В будущем мы хотим вкладывать в более серьезные инфраструктурные проекты, связанные с ж/д транспортом, но пока раскрывать все планы я не могу. Мы также рассчитываем на поддержку государства и, возможно, кредитную помощь со стороны европейских и мировых финансовых институтов. Но сейчас сложно говорить о конкретных суммах, потому что комиссия только начинает работать.
Д.П.: Чем будет заниматься комиссия, которую тебе предложили возглавить?
А. К.: Комиссия будет заниматься развитием станции и повышением эффективности обработки железнодорожных грузов в Одесском порту. В ее обязанности войдут инфраструктурные, управленческие, административные и технологические вопросы.
Д. П.: Когда мы сможем встретиться и поговорить о результатах работы этой комиссии?
А. К.: Прийти к каким-то определенным выводам и практическим рекомендациям мы должны уже в этом году.
Д. П.: Какие новые направления перевалки грузов появились у КТО, и с чем связана такая диверсификация работы? Каких целевых показателей перевалки грузов КТО планирует достичь к 2021 году?
А. К.: Наш инвестиционной проект "Карантинный мол" реализуется в несколько этапов. Строительство инфраструктуры иногда идет опережающим темпом. Наши причалы могут перевалить в два раза больше грузов, чем сейчас. У складской части возможности тоже большие, но несколько меньше, и сейчас мы продолжаем строить склады, которые бы подкрепили этот уровень пропускной способности, что востребовано рынком и подтверждается ежегодным ростом контейнерного грузопотока.
Мы готовы развиваться и идем в ногу с рынком, даже несмотря на то, что пока не достигли докризисного уровня 2008 года по грузообороту. К 2021 году очень рассчитываем превысить заветную цифру в 0,5 млн TEU. Наш основной и профильный бизнес - перевалка контейнеров. Но почему бы не воспользоваться overcapacity и не повысить текущий уровень эффективности эксплуатации наших активов?
К 2021 году очень рассчитываем превысить заветную цифру в 0,5 млн TEU.
Сегодня у нас есть как минимум два вида диверсификации. Первый - это негабаритные тяжелые грузы, которые доставляются конвенциональными судами. Сейчас, например, на рынке очень востребованы буровые вышки для добычи нефти и газа в Украине. Их привозят в Украину почти каждый месяц, и это очень высокодоходный бизнес. Этот сегмент никак не мешает контейнерному бизнесу, однако в связи с объемами было бы неплохо докупить оборудования, чтобы меньше использовать контейнерную технику для этих грузов. Кроме того, в прошлом году мы обеспечивали перевалку оборудования мобильного асфальтного завода, который поставлялся для "Укравтодора", а также переваливали крупногабаритную грузоподъемную технику.
Второе направление, которым мы занимаемся уже больше года, - это зерно. Тут стоит вопрос конкурентоспособности, но даже не нашей, а наших соседей - зерновых терминалов Одесского порта, у которых относительно небольшие глубины у причалов. Поэтому в соответствующих случаях для них мы как золотая акция.
Наше взаимодействие происходит следующим образом: они грузят на своем причале судно до 50-55 тыс. тонн, потом перетягивают его на наши причалы, где уже могут догрузить судно полностью и избежать так называемого мертвого фрахта. То есть это вопрос больших денег и весьма конкурентный сегмент. Мы уже предоставляем такую услугу, но у нас нет на терминале ни складских, ни элеваторных мощностей, ни погрузочных машин, так как мы не являемся зерновым терминалом.
Мы обеспечиваем дозагрузку зерновых судов, работая с использованием специальных контейнеров.
Мы обеспечиваем дозагрузку зерновых судов, работая с использованием специальных контейнеров. Их предоставляет украинская компания, у которой есть на них патент. По факту, это стандартные двадцатифутовые морские контейнеры, но с одной важной особенностью - автоматически открывающимся дном, благодаря которому при погрузке причальными перегружателями все зерно за 10-12 секунд высыпается из контейнера в трюм зернового судна.
Зерновые грузы в специальных контейнерах перевозятся тягачами внутри порта. К слову, у нас есть новые мощные тягачи, которые могут перевозить по два заполненных 20-футовых контейнера. А наши краны на новых причалах Карантинного мола могут работать по системе twin lift. Это когда два 20-ти футовых груженых контейнера везет тягач, потом они одновременно захватываются спредером, поднимаются краном и подносятся к трюму зернового судна. Потом наш докер нажимает кнопку пульта, створки дна контейнера открываются и за 12 секунд до 50 тонн зерна высыпается в трюм.
Д. П.: Вы инвестируете в новые мощности по размещению контейнеров. Насколько снизятся средние сроки хранения и как это повлияет на рентабельность перевалки?
А.К.: Никак не повлияет. Сейчас при росте грузопотока, независимо от количества свободных мощностей и временных рамок, средние сроки хранения импорта и экспорта в пиковые сезоны резко увеличиваются. Таким образом, на терминале образуются так называемые пробки из-за невозможности одновременного хранения такого количество контейнеров. В связи с эти мы приняли решение инвестировать в развитие мощностей, частично опережая рыночный спрос. Это поможет поддерживать наш уровень сервиса, так как мы сможем обеспечить разумную подушку для неожиданного дополнительного прироста грузопотока.
В прошлом году эксперты прогнозировали 8–10% роста в Украине, но он составил почти 17%, а на нашем терминале почти 16%. В этом и ближайшие годы также прогнозируется существенный рост.
Д. П.: Ставки по перевалке контейнеров падают. Как считаете, падение будет продолжаться?
А. К.: Да, в разумных пределах. Когда в 2014 году отменили государственное регулирование и сборник тарифов, в результате чего ставки стали свободными, диктовать условия начал рынок. Поэтому ставки постепенно идут вниз, особенно когда есть конкуренты, которые используют низкоценовые сегменты и механизмы. Теперь ставки стали ниже, чем в мощных европейских странах, но пока что выше, чем в некоторых развивающихся государствах.
Д. П.: Ты веришь в ГЧП?
А. К.: Отвечу, как у нас в Одессе, вопросом на вопрос. Будут ли у нас условия, которые были раньше? Появится ли четкое законодательство и заработают ли практические инструменты его реализации? Начнут ли бороться с коррупцией? Если да, то верю.
Д. П.: Как воспринимаете принятие нового закона о концессии?
А. К.: Нам нужен этот закон, но при условии, что он будет понятным, прозрачным и исключающим какую-либо возможность для коррупции.
Сегодня на повестке дня - вопрос прозрачного и безболезненного механизма перехода из арендных отношений к концессии без конкурса среди инвесторов, которые легитимно вложили большие деньги в определенный объект.
Д. П.: Принятый закон отвечает этим требованиям?
А. К.: Сам по себе закон в большей части - да. Сегодня на повестке дня висит вопрос прозрачного и безболезненного механизма перехода из арендных отношений к концессии без конкурса среди инвесторов, которые легитимно вложили большие деньги в этот объект, которые создали много благ для государства в процессе сложного, но тем не менее выполняемого на практике ГЧП. Это должно произойти прозрачно, без инсинуаций, чтобы с одной стороны у нечистых на руку деятелей не было возможности притвориться инвестором и получить право не участвовать в конкурсах, а с другой стороны, чтобы у чиновников не было инструментов для коррупции. И при этом нужно не обидеть тех, кто на протяжении многих лет защищали свои интересы, вкладывали колоссальное количество инвестиций и труда, помогали государству Украина развивать инфраструктуру, уплачивали колоссальные суммы налогов в бюджет страны.
Д. П: Пилотные концессионные проекты портов Ольвия и Херсон вас интересуют?
А. К: В контексте нашего возможного участия - нет, но, конечно же, нам интересно увидеть, как пройдет этот первый опыт в Украине.
Д. П.: Кроме концессий мы также ждем реформу портового хозяйства, переход на мировую модель "порт-лендлорд", которая позволит частному стивидору получать в аренду у государства землю и всю необходимую портовую инфраструктуру. Вы заинтересованы в этом?
А. К.: Как мы можем возражать мировому тренду? Мы сами являемся его представителями, и в нашем гамбургском порту действуют эти инструменты. Но важно не зацикливаться на каких-то вещах, чтобы не разбить лоб по пути. Мы можем просто переписать директиву ЕС, не учитывая специфику украинского рынка, и считать это решением всех бед. Так не будет. Это очень опасно.
Д. П.: Вас интересует приватизация порта?
А. К.: Если говорить о порте в целом, то стратегически - нет. Хотя любой портовый бизнес в мире рассматривает опцию приватизации тех или иных портовых активов.
Д. П.: Справедливо ли говорить, что инвестор хотел бы видеть набор возможностей и выбирать между арендой, ГЧП и приватизацией? В зависимости от того, насколько эти форматы конкурентные между собой.
А. К.: Однозначно да. Но если мы захотим имплементировать все эти формы сразу и предоставить иностранным инвесторам такой комплексный подход, боюсь, это не получится. Но начинать с чего-то нужно.
Д. П.: Страдаете ли вы от дефицита сотрудников и конкуренции за рабочую силу? Уезжают ли ваши работники в тот же порт Гамбург?
А. К.: На рынке есть такое явление, но нас это почти не касается, поскольку в КТО самая высокая зарплата в этом сегменте и сильный коллективный договор, который недавно был признан лучшим в отрасли, то есть на предприятии высокие социальные стандарты. Мы активно работаем с профсоюзом, ведем открытую и понятную коммуникацию с трудовым коллективом. Сотрудники чувствуют стабильность, поэтому с нашего предприятия уходит сравнительно мало людей и причины в основном персонального характера. Однако, когда стоит вопрос о найме дополнительного квалифицированного персонала, то сегодня найти таких сотрудников стало значительно сложнее.
Когда стоит вопрос о найме дополнительного квалифицированного персонала, то сегодня найти таких сотрудников стало значительно сложнее.
Д. П.: В Германии очень развит речной транспорт. Вы заинтересованы в таком направлении?
А. К.: Есть интерес, потому что может получиться хорошая синергия между контейнерным и морским терминалом и речными доставками - в направлении как импорта, так и экспорта. Но пока сложно об этом говорить, потому что мы не работаем в этом сегменте рынка на украинской территории и не являемся основными драйверами этих процессов.
Мы всегда готовы к сотрудничеству. Например, у "Укрречфлота" был сервис, который успешно работал на нашем терминале. Дальнейшее развитие зависит не от нас, а от игроков рынка речных перевозок.
Д. П.: Может ли контейнер быть погружен в Киеве в речном порту и этим судном доставлен в Одессу без перегрузки?
А. К.: Да, такие перевозки осуществляются. Но насколько эффективна такая доставка в плане конфигурации и скорости, общей логистики процесса - не могу ответить, поскольку мы в этом сегменте физически не работаем.
Д. П: Диджитализция у тебя в повестке дня?
А. К: Да, конечно. Из наиболее важного в этой сфере, мы внедряем масштабную современную программу, которая помимо решения других задач обеспечит поэтапный переход на электронный документооборот, с использованием нового высокотехнологичного веб-портала КТО для всех наших клиентов.
Д. П.: Чем ты живешь, кроме порта?
А. К.: Хороший вопрос. Работа - это наш постоянный путь, но главное в жизни - это семья. Я стараюсь использовать возможность проводить отпуска и любые заграничные поездки с семьей - с женой, сыном и дочерью. Мы ездим в новые интересные страны, отдыхаем и набираемся впечатлений. Наверное, это самые приятные моменты, в которые вкладываешь не только и не столько деньги, но в большей степени душу, и в итоге получаешь удовольствие, ну и перезаряжаешься для дальнейшей работы. Периодически пытаюсь себя организовать на стабильное занятие спортом. Хотя сейчас это уже скорее физкультура для поддержания организма в нормальном состоянии.
Д. П.: Место твоей мечты, куда давно хочешь отправиться, но пока не получилось?
А. К.: Япония.
Полная версия интервью доступна на официальном сайте "Делойт" в Украине