Тренд на электромобильность постепенно распространяется с личных авто на общественный транспорт. Все чаще в мире местные и государственные власти задумываются над тем, чтобы задействовать на коротких городских маршрутах автобусы не с двигателем внутреннего сгорания, а более экономичные в эксплуатации электробусы. Безусловным лидером по производству и использованию этого вида транспорта является Китай. На территории страны находятся 95% мировых запасов лития, используемого в качестве основного компонента батарей для электрокаров и электробусов.
Что имеем в Украине
На улицах украинских городов электробус - практически невиданный гость, и чаще всего - это тестовые экземпляры. Первым городом, в котором он начал курсировать на маршрутах, стал Львов. Единственный электробус местного производства "Электрон" Е191 в 2015 году город приобрел почти за 10 млн грн. Сейчас он работает на троллейбусном маршруте №9. Самое дальнее расстояние, которое электробус смог преодолеть без подзарядки - маршрут Львов - Каменец-Подольский протяженностью порядка 320 км. В режиме городского движения с полной загрузкой машина может преодолеть на одном заряде до 225 км.
Вторым городом, получившим маршрутный электробус, в декабре 2018 года стал Киев. В столице на маршруте №599 курсирует китайский Skywell, который взяло в аренду столичное транспортное предприятие. 8,5-метровый автобус способен преодолеть без подзарядки до 300 км, зарядка производится ночью. Автобусы этого же производителя в течение последнего года тестировали в Виннице, Житомире, Полтаве.
Почему новому виду транспорта пока не удается завоевать рынок? Самый главный вопрос - стоимость таких автобусов и замены их аккумуляторов.
В прошлом году журналисты DW посчитали, что в условиях реальной эксплуатации электробус за счет дешевизны электроэнергии и эксплуатационного обслуживания способен окупить разницу в затратах по сравнению с дизельным автобусом за 6 лет. При этом в качестве образца для подсчетов был взят львовский электробус Е191. Однако они не учитывают затрат на замену батареи.
В "ГосавтотрансНИИПроекте" приводят свои расчеты. Там выяснили, что при стоимости китайского электробуса большой вместимости на украинском рынке около 320 тыс. долл. окупаемость по сравнению с аналогичным автобусом с ДВС (ориентировочная цена - 140 тыс. долл.) составляет 7-8 лет. При этом необходимость замены аккумулятора может появиться через 8-10 лет. Цена вопроса для электробуса большой вместимости - 80-100 тыс. долл. Таким образом, в 10-летней перспективе эксплуатант получает убыток порядка 60 тыс. долл. по сравнению с использованием обычного дизельного автобуса, утверждают в НИИ.
Удешевить машину может производство (либо его локализация) в Украине. В Министерстве инфраструктуры Украины надеются, что рывок в этом направлении произойдет после принятия закона об электромобилях (№8159 "О внесении изменений в Налоговый кодекс Украины и некоторые законодательные акты Украины относительно стимулирования развития отрасли электрического транспорта в Украине").
"Если мы сможем принять закон, который МИУ разработало совместно с народными депутатами, правительством, экспертами и бизнесом, мы откроем для Украины огромные возможности по производству электрокаров, электробусов. Это не просто импорт, это производство батарей, зарядных устройств", - заявил глава ведомства Владимир Омелян в ответ на вопрос ЦТС. Позже министр добавил, что МИУ уже ведет переговоры о совместном производстве китайских электробусов в Украине
Опыт использования электробусов в Беларуси
В то время, как в Украине электрические автобусы - диковинка, жители столицы Беларуси уже привыкли к новому виду транспорта. Бесшумность и нулевой выброс СО2 - их главные преимущества перед другим городским транспортом для пассажиров. Сегодня в Минске используются 48 12-метровых электробусов, а до начала лета их количество увеличится до 80 единиц. Эти машины город закупает в процессе подготовки ко Вторым Европейским Играм и будет использовать после в качестве дополнения к троллейбусному парку.
Единственным производителем электробусов для Беларуси является холдинг "Белкоммунмаш", знакомый украинцам по поставке троллейбусов в Одессу и Днепр. Также в 2016 году производитель поставил два дуобуса (автобуса с гибридным двигателем) в Ривне.
С 2018 года в Беларуси действуют законодательные ограничения, не разрешающие импорт промышленной продукции, аналог которой производится в стране. Внутри же страны выпуском электробусов изначально думал заняться МАЗ, но там идею сочли бесперспективной.
Еще пять лет назад появление электробусов на белорусских улицах и вправду считалось чем-то невероятным: большинство экспертов сходились во мнении, что это крайне невыгодная затея. Тем не менее, первый электробус - Е433 Vitovt Max Electro - появился в Минске в мае 2017 года.
"Электробусы были поставлены на троллейбусный маршрут - но это не было связано с желанием заменить на маршруте троллейбусы - просто в Минске начали строить третью ветку метро. Пересадочные станции у нас строятся открытым способом и часть маршрутов пришлось перекрывать из-за того, что шло строительство станций метро. Поэтому троллейбусный маршрут был ликвидирован, а для того, чтобы не ухудшить экологическую обстановку, в те районы, куда он доставлял пассажиров, были поставлены электробусы", - рассказал главный конструктор "Белкоммунмаша" Олег Быцко во время выставки общественного транспорта в Киеве.
По словам Быцко, это дало возможность сравнить два вида электротранспорта и оказалось, что электробусы в эксплуатации более чем на 6% экономнее троллейбусов.
Среднесуточный пробег электробусов составляет 200 км, максимальный - 283 км. Для использования в городских условиях их батареи боле чем достаточно, поскольку самый длинный маршрут в городе, где применяется электробус, - 23 км. Зарядка электробусов происходит от контактной сети с помощью зарядных станций, расположенных на конечных точках маршрута и по его длине - на остановках. Процесс зарядки занимает 6-8 минут, после чего машина может снова отправляться в дорогу.
Стоит отметить, что это - лишь одна из возможных технологий зарядки, применимых к электробусам. В зависимости от выполняемых задач, они могут заряжаться ночью, либо же иметь комбинированную систему - то есть, пополнять заряд и ночью, и по ходу движения. "Европа выбирает технологию со смешанной зарядкой, когда электробус заряжается и ночью в парке, и на конечных остановках. Каждая из этих технологий имеет свои плюсы и минусы. В случае со смешанной зарядкой возникает проблема в двойных затратах на инфраструктуру для зарядки - надо, чтобы зарядные станции были и в парке, и на маршруте. Если электробус используется не как рейсовый, а для нужд предприятий, он может заряжаться от розетки промышленной сети (380V)", - говорит Быцко.
Что касается экономики использования электробусов в сравнении с автобусами с ДВС, то, по словам конструктора, при белорусском соотношении стоимости дизельного топлива и электроэнергии он окупается за 11-12 лет.
Касательно стоимости таких машин белорусские журналисты вычислили, что в случае с 12-метровыми сочлененными вагонами речь идет о суммах порядка 450 тыс. долл.
Здесь мы вновь приходим к мысли, что говорить об экономической эффективности нового вида транспорта пока рано - несмотря на явный тренд к электромобильности, для того, чтобы оценить все достоинства и недостатки эксплуатации электробусов, нужно время. Однако эксперты прогнозируют постепенное снижение стоимости автомобилей на электрической тяге за счет снижения стоимости аккумуляторов (уже к 2025 году электрокары могут сравняться по цене с авто с ДВС), и очевидно, что тогда выгода от использования и спрос на электробусы будут куда заметнее.
Читайте также Электротранспорт 2018: Какими трамваями и троллейбусами пополнили свой парк украинские города
