17 декабря впервые "Лайнер мечты" приземлится в аэропорту Борисполь. Первым европейским эксплуатантом самолета стала польская LOT, которая намерена использовать его и на рейсах в Киев. Правда с пристальным вниманием за новинкой наблюдают не только пассажиры и потенциальные покупатели, но и фондовые инвесторы с Уолл-Стрит. У них есть все основания опасаться, что легкий лайнер на основе композитов из углерода окажется слишком тяжелым грузом для американского авиапрома.

Выход в коммерческую эксплуатацию «лайнера мечты» — модели Boeing 787 Dreamliner — откладывался, по меньшей мере, 7 раз. Проект влетел в копеечку американской корпорации, потянув в конечном итоге на 20% расходов больше, чем было запланировано.

Дело техники После не одного года проволочек с выходом на рынок многообещающей модели Boeing 787 в последние месяцы, казалось бы, производство достигло поворотной точки — как по части доводки воздушного судна, так и наращивания темпов поставок. Тем не менее, несколько проблем, обнаруживших себя на прошлой неделе, возродили опасения по поводу надежности лайнера и его коммерческих перспектив.

Самолет Boeing 787 авиакомпании United Airlines, выполнявший рейсы на маршруте из Хьюстона в Нью-Йорк, был доставлен на производственную базу в Новый Орлеан в прошлый вторник. Это случилось после того, как в полете у судна отказал один из шести электрогенераторов. В тот же день Федеральная Авиационная Администрация США (Federal Aviation Administration, FAA) приказала проверить топливопроводные разъемы на всех 787-х, предупреждая о рисках утечки топлива и пожаров.

Авиационные эксперты назвали произошедшее незначительным затруднением, заявив, что такие проблемы типичны для новых самолетов, особенно в течение нескольких первых лет производства.

Однако за последнее время такие экстренные посадки 787-х происходили не единожды, и во всех случаях причиной были названы технические неисправности воздушного судна. Нельзя не согласиться с комментариями о «детских болезнях» новых самолетов. Но все они, так или иначе, сказываются на коммерческой стороне всего проекта. А здесь как раз все еще менее гладко.

Невеселая математика Также на прошлой неделе аналитик UBS Дэвид Э. Штраус, который тщательно отслеживает судьбу Boeing 787, опубликовал свой прогноз по будущему самолета. В нем поставлены под сомнение планы производителя относительно окупаемости затрат на достаточно быстрый выпуск заказанных машин, чтобы проект стал прибыльным уже к 2015 году, как это запланировал Boeing.

Согласно заявлениям официальных лиц компании, Boeing собирается зарабатывать незначительный процент маржи (в пределах 10%) на первых 1100 самолетах, которые компания надеется продать до 2021 года. На сегодня в Boeing подтверждают, что сделанные ранее прогнозы актуальны.

Тем не менее, как говорится в исследовании, проведенном UBS, уже сейчас очевидно, что расходы на производство лайнера будут превышать доходы от его продаж примерно на 4–5 млрд долл. в ближайшие три года. В целом создание лайнера обошлось корпорации, примерно, в 12 млрд долл. — на 20% больше, чем было запланировано. В свою коммерческую жизнь проект вступил, имея в активе 865 заказов на сумму 139 млрд долл, правда, до этого последовало около 120-ти отказов из-за переноса сроков его поставки.

По подсчетам Штрауса, на постройку каждого из уже произведенных самолетов Boeing тратил в среднем 232 млн долл. Каталожная цена модели модификации 787-8 составляет 206,8 млн долл. (ставить на новый продукт цену ниже себестоимости — обычная практика, таким образом компания надеется завоевать долю рынка и нарастить портфель заказов, что впоследствии должно привести к снижению стоимости производства). Правда, первые покупатели получили самолеты еще дешевле — скидка должна компенсировать возможные задержки с поставками в связи с производственными проблемами. В исследовании UBS утверждается, что суда, уже поставленные заказчикам, на самом деле были проданы по 116 млн долл. за единицу, т.е. корпорация получает убыток в размере 116 млн долл. на каждом произведенном лайнере.

Так что, по прогнозам аналитиков, сделать проект рентабельным к 2015 году никак не получится. Более того, утверждает Штраус, если корпорация всерьез не возьмется за сокращение расходов на программу по мере вхождения 787-й модели в серию, то ей не удастся выйти на его окупаемость и к 2021 году.

Сбывшиеся мечты На Dreamliner 787, который технологически и коммерчески, пожалуй, является одним из самых рискованных проектов Boeing, корпорация возлагает немалые надежды. Дата выхода судна в коммерческую эксплуатацию переносилась, по меньшей мере, 7 раз, и наконец, он состоялся в ноябре 2011 года. На текущий момент заказчикам поставлено уже 38 таких самолетов, получателями стали 8 авиакомпаний. В их числе — United Airlines, All Nippon Airways of Japan и польская LOT. Boeing строит достаточно амбициозные планы, обещая удвоить темпы производства и выпускать до 10-ти машин в месяц с конца 2013 года. Кроме того, производитель уже работает над удлиненной версией лайнера, а также думает над другими способами увеличения его вместимости, чтобы решить задачи прибыльности проекта.

Базовая модель Dreamliner 787-8 может перевозить от 210 до 250-ти пассажиров, он рассчитан на дальность полета 8000 морских миль (около 15 700 км) — примерное расстояние между Нью-Йорком и Сингапуром. Удлиненная версия воздушного судна модификации 787-9 будет рассчитана на 250–290 пассажиров и обойдется покупателям в 243,6 млн долл. согласно каталожной цене. Как ожидается, удлиненный вариант лайнера будет готов в начале 2014 года.

Пассажиры, которым уже пришлось полетать на Boeing 787, были в полном восторге, и первые авиакомпании, получившие самолет, тоже, кажется, всем довольны.

United Airlines начнет эксплуатировать Dreamliner в январе, поставив его на маршруты из Хьюстона в Лагос (Нигерия). «Этот самолет обещает немало позитивного тем клиентам, которые предпочтут его другим. В конце концов, у него просто запах нового самолета», — говорит Джефф Смисек, глава United.

Японская All Nippon Airways (ANA) — крупнейший сегодня перевозчик, который начинает эксплуатировать Boeing 787, — выполнила свой первый рейс на нем 1 ноября. С начала полетов Dreamliner, которых у ANA в парке насчитывается сейчас 16 единиц, компания уже выполнила 9 тыс рейсов. По данным перевозчика, лайнер позволил достичь экономии топлива на 21% в расчете на один полет (производитель гарантировал показатель на уровне 20%).

«ANA полностью удовлетворена тем, как показал себя в парке лайнер 787», — уверяет глава японской компании Шинихиро Ито. По данным перевозчика, количество желающих лететь именно этим воздушным судном, которых компания всего заказала 66 единиц, увеличилось на 10%.

Тем не менее, такие отзывы не являются иммунитетом от проблем с «лайнером мечты». Первый рейс судна из Сиэтла в Токио в октябре был задержан на 24 часа из-за неисправности детали в системе охлаждения самолета, что потребовало ее замену.

С неба на землю Не в последнюю очередь именно из-за 787-го в последние годы корпорация находится под пристальным наблюдением фондовиков с Уолл-Стрит — снижение доверия к Boeing со стороны биржевых компаний отражается на стоимости акций, которая уже более 3-х лет колеблется в узком диапазоне вокруг 75 долл. за единицу.

«В течение последнего года в компании было не так много проблем с 787-й моделью, как раньше. Тем не менее, большинство инвесторов настроены скептически по отношению к тому, сможет ли корпорация продолжать эту игру», — говорит Роберт Сталлард, аналитик RBC Capital Markets, подразумевая демпинговую политику компании с целью завоевать рынок до прихода конкурента — Airbus 350.

Boeing признал, что в ходе постройки лайнера слишком большое количество работ было передано на аутсорсинг сторонним компаниям, которые стремились во что бы то ни стало принять участие в развитии многомиллиардного проекта. В общей сложности около 60% работ выполнялось подрядчиками — таким способом производитель стремился снизить стоимость судна и улучшить его качество. А получилось, скорее, наоборот: теперь многие комплектующие и части самолета требую переделки. Потребности в дизайнерских и других доработках заставили производителя создать отдельную линию для выпуска самолета в г. Эверетт (штат Вашингтон), чтобы справиться с дополнительной работой по первым 65-ти самолетам. Помимо этого, специально под выпуск 787-й модели были введены новые мощности завода в г. Чарльстон (штат Южная Каролина).

Впрочем, несмотря на все эти головные боли, появление Dreamliner позволило американцам существенно обойти в конкурентной борьбе их главного соперника — европейский Airbus. Основную роль в этом сыграло использование при постройке судна легких композитных материалов на основе углерода. На композиты, которые использованы вместо алюминия и других традиционных металлов, приходится половина всего веса лайнера. Его снижение приводит к экономии топлива. На прошлой неделе Airbus заявил о завершении сборки своего А350 — модели, которая является конкурентом 787-му. Начало его коммерческой эксплуатации ожидается не ранее чем с 2014 года. 

Лари Лофтис, вице-президент Boeing и генеральный менеджер программы 787, заявил недавно на пресс-конференции, что руководство корпорации «чрезвычайно довольно достижениями, сделанными в последние несколько лет, в особенности по стабилизации производственного процесса». Он напомнил, что Boeing намерен продать 5000 единиц модели 787 в ближайшие 20 лет.

Дэвид Э. Штраус из UBS не исключает, что корпорации удастся увеличить свои доходы от продажи новых самолетов в случае, если будут снижены расходы на поставки комплектующих. Кроме того, доходы могут вырасти после выхода в коммерческую эксплуатацию удлиненной версии судна 787-9, и возможно, 787-10, примерно, к 2020 году.

Екатерина Гребеник, по материалам Forbes, The New York Times

Больше фото смотрите в фотогалерее Dreamliner в Киеве