В ходе длительного сериала с продажей "Лугансктепловоза" руководство завода и его сотрудники не скрывали своего желания попасть "под крыло" именно российского инвестора. Как уверял тогда экс-руководитель компании Виктор Быкадоров, иных шансов выжить, кроме как влиться в структуру "Трансмашхолдинга", у луганского предприятия фактически нет. Окончательно утратив надежду на хоть какие-то заказы от "Укрзализныци", луганчане верили: с "ТМХ" к ним придут не только заказы, но и новые разработки и инвестиции. Мечтали, что завод получит второе дыхание и вернет себе былую славу. Спустя два года после перехода завода в руки вожделенного собственника становится понятно, что не всем ожиданиям суждено воплотиться в жизнь. Бывший когда-то флагман транспортного машиностроения Союза ныне превращается в низкотехнологичный "сырьевой придаток" российской корпорации. Связанные с этим пертурбации в производстве, которые собственник называет "оптимизацией", не только рождают слухи о сворачивании деятельности, но и дают повод напомнить о себе аутсайдерам борьбы за покупку предприятия.
Цитадель утраченных надежд Сразу несколько событий вокруг "Лугансктепловоза" создали основания для беспокойства по поводу его дальнейшей судьбы. Сначала в мае стало известно о смене руководителя предприятия. Вместо Сергея Михеева, который занял пост директора после окончательного оформления "Трансмашхолдингом" прав на новый актив, завод возглавил Павел Цеснек. Этот менеджер, по данным центрального офиса корпорации, имеет опыт антикризисного управления, что, очевидно, явилось главной причиной его назначения. Первоочередными антикризисными мерами нового директора стали решения о существенных сокращениях персонала (на 15% и 10% в этом и следующем году соответственно), а также о реструктуризации производства. Так, по словам Павла Цеснека, "Лугансктепловозу" необходимо будет минимизировать расходы, освободиться от балласта - лишних территорий, зданий, сооружений, неработающего, устаревшего оборудования. "Необходимо более рационально сгруппировать цеха и производственные участки, избежав дублирования функций, профессий, обязанностей", - передала пресс-служба завода комментарий по этому поводу его гендиректора.
Логика подсказывает, что антикризисные шаги обычно предпринимаются не для того, чтобы закрыть предприятие, а чтобы, наоборот, улучшить его финансовые и производственные показатели. Тем не менее, все это вызвало тревогу у местной власти. "Лугансктепловоз" оказался в ситуации, когда спасти предприятие может только изменение профиля производства", - так интерпретировал происходящее глава луганской облгосадминистрации Владимир Пристюк, добавив, что топ-менеджмент завода сейчас "изучает рынок и перспективы перевода мощностей на новые виды продукции, которые позволили бы предприятию выйти на экономически эффективную работу". А там, где изменение профиля завода - близка уже и его остановка, посчитал депутат луганского горсовета Игорь Лиски, написав в своей интернет-колонке о том, что "Лугансктепловоз" сворачивает свою деятельность".
Все эти предположения заставляют в них верить хотя бы потому, что до сих пор "Трансмашхолдинг" не демонстрировал особого рвения в отношении того, чтобы передавать "Лугансктепловозу" свой опыт и технологии. Показательной, к примеру, стала ситуация с получением российской корпорацией заказа "Укрзализныци" на производство эклектровозов постоянного тока. Этот вид продукции начал осваивать "Лугансктепловоз", рассчитывая на то, что новый собственник поспособствует развитию этих начинаний. Однако "Трансмашхолдинг" предпочел отдать заказ другой своей "дочке" - Новочеркасскому ЭВЗ (РФ), проигнорировав попытки "Укрзализныци" добиться большой доли локализации производства. Уже тогда стало понятно, что, кроме тепловозов, "ТМХ" ничего не будет размещать в Украине. Сейчас это подтверждается и рассказами сотрудников о том, в каких именно цехах сворачивается производство (в тех, которые имели отношение к электровозостроению), и словами менеджмента предприятия. Так, в одном из своих недавних интервью начальник отдела подвижного состава ЦКБ "Лугансктепловоза" Роман Нестеренко сообщил, что деятельность завода сейчас трансформируется в соответствии с потребностями технологического цикла производства "Трансмашхолдинга". "Корпорация трансформирует имеющиеся в ее составе заводы в единую технологическую цепочку, где у каждого - своя преобладающая роль в создании продукции. К примеру, Брянский завод - тележечное производство, Новочеркасский - сборочное, Луганский - кузовное", - сказал Нестеренко.
Другими словами, впоследствии вообще может снижаться доля готовой продукции, которую выпускает сейчас "Лугансктепловоз", поскольку его ролью в корпорации станет лишь специализация на отдельных узлах. Помимо утраты навыков профильной деятельности и статуса высокотехнологичного предприятия, из этого следуют и другие выводы. А именно о том, что в системе корпорации заводу отведена роль центра затрат, а не центра прибыли, то есть через предприятие доходы будут выводиться из страны. Это имеет свои подтверждения уже сейчас: как утверждают миноритарные акционеры завода, "Лугансктепловоз" был неоднократно замечен в поставках секций тепловозов в Россию по ценам значительно ниже рыночных (тех, по которым те же секции продавались, к примеру, в Казахстан). Правда, использование схем трансфертного ценообразования сейчас - норма для ряда крупных корпораций, элементом которой стал теперь и "Лугансктепловоз".
Спасибо, что живой В "Трансмашхолдинге" предположения о сворачивании производства на "Лугансктепловозе" опровергают. "У ЗАО "Трансмашхолдинг" нет намерений закрывать или перепрофилировать "Лугансктепловоз". Как и все последние годы, он будет использоваться как главная площадка по производству магистральных грузовых тепловозов для РЖД. В нынешнем году доля заказа этой компании составляет в портфеле предприятия 98%. В 2012 году завод должен изготовить 140 тепловозных секций - это достаточно большая загрузка", - сообщил ЦТС сотрудник департамента внешних связей ТМХ Константин Дорохин. По его словам, проводимая на заводе реорганизация связана с необходимостью повышения эффективности работы предприятия. "Текущая себестоимость производства не обеспечивает конкурентоспособность Лугансктепловоза как производственной площадки. Именно поэтому холдинг ведет работу по оптимизации производственных процессов", - объясняют в компании.
В "ТМХ" напомнили и о еще одном "больном" вопросе, который холдингу не удается разрешить практически с начала своей инвестиционной деятельности в Украине - о растущих объемах невозмещенного НДС. "Важным фактором, который подталкивает собственника к реализации программы оптимизации, является проводимая на Украине политика в отношении экспортеров. На сегодняшний день сумма невозвращенного украинским государством НДС за поставку продукции на экспорт (преимущественно - в Россию) достигла 232 млн гривен - это около 20% оборота предприятия", - говорит Дорохин. И добавляет, что при такой политике "завод несет значительные дополнительные затраты и не может нормально развиваться". Понятно, что вывод прибыли с предприятия в таких условиях уже не должен вызывать удивления.
Отраслевые аналитики оптимистично комментируют программу оптимизации на заводе, называя ее необходимой. Аналитик "Арт-Капитал" Алексей Андрейченко напоминает, что, согласно озвученным планам, мощности предприятия будут сокращены до 15 секций в месяц - при том, что сегодня производится 8-12 секций, но, согласно планам по загрузке, она вырастет до 13 секций ежемесячно. "Дело в том, что "Лугансктепловоз" обладает большой территорией и огромными производственными мощностями, еще со времен СССР, когда на заводе производилось до 97% всех локомотивов страны - порядка 400 в год. С тех времен мощности по производству уже сократились: половина задействована под производство дизельных локомотивов до 100 двухсекционных единиц в год, вторая половина отведена под выпуск другой продукции - электровозы и пригородные поезда", - говорит Андрейченко. Сокращение электровозных мощностей, которые все равно простаивают, с его точки зрения, логично. Эксперт напоминает, что "Укрзализныця" разместила заказы на электровозы в России и Грузии, в то время как рынок пригородных перевозок из-за их убыточности в ближайшее время будет сокращаться. Из чего следует, что скоро на эти виды продукции завод не дождется спроса. "Поэтому рассматриваются варианты продажи земель, перепрофилирования. Но это все в дополнение к производству дизельных локомотивов для РЖД, которые уже в этом году принесут компании до 2,4 млрд грн выручки, или на 50% больше, чем было получено годом ранее", - заключает аналитик.
В то же время он соглашается с тем, что на долгосрочную перспективу заводу необходимо задуматься об освоении новых видов продукции. "Один вопрос остается без ответа - что будет с предприятием, когда РЖД перестанет покупать старые дизельные локомотивы", - говорит эксперт из "Арт-Капитала".
Если собственники завода и аналитики не преуменьшают проблем "Лугансктепловоза" - можно радоваться хотя бы тому, что предприятие имеет заказы, продолжает работать и получать доходы. Ведь не исключено, что малейший повод может спровоцировать на активные действия тех, кто когда-то проиграл борьбу за завод и лелеет надежду взять реванш. По слухам, негативным информационным фоном вокруг "Лугансктепловоза" готовы воспользоваться в группе "Приват", которая была основным оппонентом "ТМХ" в приватизационном конкурсе. Талантов в ведении пи-ар и судебных войн этой структуре точно не занимать.
