Новый терминал D, как уверяют в Министерстве инфраструктуры, начинает принимать чартерные рейсы уже с 29 мая. Для перевода регулярных полетов, по словам главы ведомства Бориса Колесникова, потребуется около 60 дней, а потому они начнутся с 1 августа текущего года. "Есть предварительная договоренность с авиакомпанией Lufthansa о том, что они первыми зайдут в этот терминал", - сообщил генеральный директор "Борисполя" Антон Волов.
Базовые украинские перевозчики пока не готовы назвать дату перевода своих рейсов на обслуживание в новый пассажирский комплекс. "Мы еще не получали официального предложения от администрации аэропорта относительно обслуживания рейсов авиакомпании в новом терминале. Сможем обсуждать сроки и условия перехода в терминал D лишь только после получения и изучения такого предложения. Вместе с тем, для "АэроСвита" как базовой сетевой авиакомпании принципиально важна возможность обслуживания в одном терминале стыковочных рейсов всех типов (как международный-международный, так и внутренний-международный). "Иначе есть риск потери транзитных пассажирских потоков, для создания которых потрачено немало ресурсов и нами, как базовой компанией, и самим аэропортом", - сообщил Центру транспортных стратегий помощник генерального директора "АэроСвита" по связям с общественностью Сергей Куцый.
Но на первых порах терминал D будет принимать только международные рейсы. И пока неизвестно, как будут преодолевать немалое расстояние до терминала В пассажиры, которые пересаживаются с зарубежных маршрутов на внутренние. Впрочем, у Минфраструктуры уже есть свой вариант решения проблемы.
Рецепт от министерства Глава транспортного ведомства Борис Колесников убежден: все стыковки должны происходить под крышей одного терминала. "У нас модно говорить о международных терминалах и понимать это очень буквально. Хотя в такой стране, как Япония, внутренние стандарты выше, чем внешние. Терминал должен быть удобен, как для украинских пассажиров, летающих с пересадками, так и для западных. Терминал D был спроектирован исключительно как международный, поэтому нужно будет его достраивать и достроить около 34 тыс. кв. м", – говорит глава Мининфраструктуры. Правда, именно для этого, по его мнению, требуется сдать аэропорт в концессию и достраивать недостающие площади за счет инвестора. "Есть крупные компании из Мюнхена, Сингапура, Австралии. Я думаю, если в октябре-ноябре будет конкурс, то в следующем году эти 34 тыс. кв. метров будут достроены", – сказал Колесников.
Колесников: все стыковки должны происходить под крышей одного терминала
Но, по мнению экспертов, приход концессионера будет несколько запоздалым, поскольку государство уже успело вложить в развитие аэропорта более 5 млрд грн, из которых 4,8 млрд – в терминал D и 413,14 млн грн – в терминал F. За эти деньги построены два комплекса площадью 107 тыс. и 20 тыс. кв. м. И это без учета инвестиций в воздушные ворота Львова и Донецка. Теперь же для увеличения терминала D на 34 тыс. кв. м неожиданно понадобился частный капитал.
"Необходимость в концессии на сегодняшний день уже отпала, поскольку привлекать частного партнера нужно было на том этапе, когда требовалось строительство новых терминалов и других объектов инфраструктуры. Но сейчас, когда практически все уже построено за государственные деньги, абсолютно нелогично прибегать к такого рода сотрудничеству, тем более, аэропорт "Борисполь" – прибыльное государственное предприятие. А достройка 34 тыс. кв. м в терминале D – это значительно меньший объем работ, чем, скажем, в аэропорту Львова, а для этого уже хотят привлечь концессионера", – сказал Центру транспортных стратегий заместитель главы Центра экономического и политического анализа Антон Кравченко.
Кроме того, неясно, какой будет дальнейшая судьба терминала В, который после полноценного запуска D будет обслуживать внутренние рейсы. "Есть новый терминал F, в нем останутся чартерные рейсы и бюджетные авиакомпании. Есть VIP-терминал С, но существует специальный VIP-блок в новом терминале D, а потому С тоже можно демонтировать. По терминалу В пока нет замены на внутренние рейсы, и минимум год он будет работать", - говорит Колесников.
То есть в перспективе терминал В также может быть закрыт. Правда, в таком случае возникает вопрос, зачем нужно было вкладывать средства в строительство галерей и увеличивать его мощность? Напомним, что после реконструкции площадь зоны ожидания, ранее составлявшая 2790 кв. м, была расширена до 5670 кв. м (4590 кв. м – для пассажиров международных рейсов, 1080 кв. м - для пассажиров внутренних рейсов). Пропускная способность при этом выросла с 1,8 тыс. до 2,4 тыс. человек в час.
Впрочем, текущие обязательства аэропорта вряд ли позволят ему закрыть терминал В в ближайшем будущем. "У нас есть контракты до 2014 года, которые заключались еще очень давно. Когда мы все эти вопросы сумеем решить, то будем принимать решение о закрытии либо о модернизации терминала B", – отмечает Волов.
В ожидании Airbus 380 Планы Мининфраструктуры также включают в себя строительство новой взлетно-посадочной полосы (ВПП) длиной 4 тыс. м на месте действующей ВПП-2 протяженностью 3,5 тыс. м. "Старая полоса построена очень давно из бетонных плит. Модернизация ее, скорее всего, невозможна. Поэтому нужно делать демонтаж и строить новую полосу. Пройдет Евро – мы рассмотрим этот вопрос. Он очень спорный. Например, Манчестер работает с одной ВПП и обслуживает 20 млн пассажиров. Это зависит от эффективности менеджмента. Но у нас нет такого менеджмента, чтобы время между самолетами не превышало 30 секунд. Я думаю, что Киеву нужно построить вторую полосу, и исследования показывают, что она будет востребована", – заявил Колесников.
По мнению министра, еще одна ВПП в "Борисполе" протяженностью 4 тыс. м вряд ли подойдет для того, чтобы принимать крупные пассажирские самолеты типа Airbus А 380. "Когда строили полосу в Киеве, то еще не было в природе такой машины, как А 380. Все равно они прилетят в Киев через пять-семь лет. Уровень жизни будет расти, а, значит, и пассажиропотоки тоже. Новая полоса для них не приспособлена: углы не позволяют вывернуть. В Донецке, когда проектировали полосу, А 380 уже летал. Поэтому в новую киевскую полосу уже будут заложены возможности А 380", – отмечает глава Мининфраструктуры.
Однако наблюдатели полагают, что машины класса Boeing 747, Boeing 777 и Airbus A 380 слишком велики для украинского рынка. Более того, действующие ВПП "Борисполя" будут вполне в состоянии их принять. "Сегодня не имеет смысла удлинять вторую ВПП в аэропорту "Борисполь" до 4 тыс. м, поскольку по техническому состоянию она имеет некоторые ограничения, но по длине подходит практически для всех типов воздушных судов, в том числе и для Airbus А 380. Этот самолет успешно приземлялся в московском аэропорту "Домодедово", хотя там две полосы длиной 3500 и 3794 м. Его также в состоянии принимать лондонский аэропорт "Хитроу", который с двумя ВПП протяженностью 3500 и 3660 м обслуживает около 70 млн пассажиров в год. Не следует также забывать, что ВПП-1 (18L/36R) в "Борисполе" имеет длину 4000 м и принимает любые типы воздушных судов без каких-либо ограничений", – заявил Кравченко.
"Необходимая длина для Airbus А 380 – 3300-3500 м. К тому же пассажиропоток в Украине не настолько большой, чтобы работать с машиной подобного класса. Количество дальнемагистральных направлений и пассажиров на них пока что позволяет перевозчикам обходиться самыми маленькими дальнемагистральными самолетами – Boeing 767. Более того, сейчас на долю дальнемагистральных самолетов приходится не более 5% рейсов из "Борисполя", – добавляет эксперт.
Наконец, такие планы вызывают определенные опасения у базовых перевозчиков. В строительство новой ВПП потребуется вложить немалые деньги. Например, аналогичный объект в аэропорту Донецка обошелся государству в 225 млн долл. А потому, полагают авиакомпании, возврат таких масштабных инвестиций может обернуться для них повышением цен на обслуживание. "Для нас безусловно важны качество обслуживания и высокая пропускная способность базового аэропорта, включая аэродром. Но не мене важны и ценовые параметры. В частности, завышенная стоимость аэропортовых объектов, возводимых "на вырост", создание избыточных невостребованных мощностей – непременно приводят к росту цен на обслуживание в аэропорту. А это в конечном итоге отражается на цене авиабилетов, дестимулирует пассажиров и снижает конкурентоспособность перевозок. Поэтому мы бы поддержали поэтапное развитие аэропортовой инфраструктуры, при котором темпы ее финансирования не будут превосходить потребности отрасли и динамику роста платежеспособности населения на среднесрочную перспективу", – сообщили Центру транспортных стратегий в пресс-службе "АэроСвита".
Фото терминала D смотрите в фотогалерее ЦТС.
