2012 год сулит государственному авиастроительному концерну "Антонов" очередные испытания на прочность. Это и непростые отношения с российскими партнерами, которые сдерживают реализацию программ серийного выпуска самолетов Ан-124 и Ан-70, а также препятствия для успешной коммерческой эксплуатации новых воздушных судов на маршрутах отечественных авиакомпаний. Кроме того, макроэкономические прогнозы на ближайший год достаточно пессимистичны: специалисты ожидают замедления роста промпроизводства и спада на рынке грузоперевозок. Однако глава госконцерна Дмитрий Кива уверен, что кризисы - явление краткосрочное, а спрос на авиационную технику будет всегда. 

В 2011 году ГП "Антонов" увеличило размер чистой прибыли в 2,3 раза - до 192,97 млн грн. Какие показатели Вы закладываете в финансовый план на текущий год?

Мы планируем увеличение объемов производства, что потребует значительных вложений. Кроме того, мы приступили к созданию нового транспортного самолета Ан-178, что также требует средств. Поэтому  в финплан закладываем снижение прибыли. Мы обязаны учитывать все эти расходы. Ведь если ранее (во времена Советского Союза)  мы работали за счет финансирования из бюджета, то сегодня все делаем за счет собственных средств, причем нам удалось в некоторой степени диверсифицировать наши доходы. Наряду с авиакомпанией, которая долгое время была основным источником поступлений, мы развили другие направления основной деятельности, в настоящее время также приносящие прибыль. Есть действующие контракты с Россией, Китаем, Индией и другими странами.

Насколько в таком случае снизится прибыль предприятия по сравнению с 2011 годом? И каким ожидается объем инвестиций?

Я сейчас не готов назвать эти цифры, поскольку они еще не утверждены профильными ведомствами. Но наши стратегические планы от этого не меняются. Мы видим, что главное – это не получение сверхприбыли, а наращивание объемов серийного выпуска продукции. Почему сегодня этот вопрос является проблемным? Потому что завод "Авиант" (ныне – "Серийный завод "Антонов") до присоединения к "АНТОНОВ" был разграблен и находился в таком же состоянии, как сегодня Харьковское авиационное предприятие. Мы восстановили его, и, для того чтобы он начал развиваться, нужны были средства. Мы взяли на работу более 1 тыс. рабочих, специалистов, модернизировали оборудование. Кроме того, мы погасили часть долгов, и на сегодня из 2 млрд грн осталась где-то половина.

"Авиалинии Антонова" прогнозируют падение объемов грузоперевозок на 25% в 2012 году. Каким, по Вашим оценкам, будет спрос на авиатехнику в кризисный период?

Снижение на рынке перевозок прогнозируем не только мы. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) говорит, что объемы снизятся на 50%, а мы закладываем для себя 25%, поскольку у нас не обычные, а уникальные перевозки, на которые не всегда влияет кризис. Например, наши самолеты доставляют грузы в горячие точки и обратно. Это государственные задачи, которые все равно нужно будет выполнять.

Что же касается авиационной техники, то отмечу, что кризисы кратковременны и длятся от силы один-два года, тогда как наши планы более долгосрочны. Сейчас первоочередная задача – наращивание производства, поскольку выпускать самолеты в малых количествах просто невыгодно. А рынку все равно потребуются и перевозки, и воздушные суда. Сегодня мы видим спрос на технику в России, Казахстане, а также в тех странах, где традиционно работают наши самолеты: в Южной Америке, Азии, Африке.

Расскажите, пожалуйста, о сдерживающих факторах для возобновления производства Ан-124. Ранее вице-премьер-министр России Сергей Иванов заявлял о разногласиях в вопросах авторских прав на конструкторскую документацию. Насколько обоснованы эти претензии?

Я могу сказать, что сегодня на эту технику есть спрос и есть заказчики, как среди военных, так и среди гражданских авиакомпаний, например, "Волга-Днепр". Мы к возобновлению производства готовы, готов серийный завод. Однако есть определенное сопротивление со стороны Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Сначала нам говорили, что на ульяновском заводе нет оснастки. Но когда мы приехали туда, то увидели, что оснастка сохранилась. Затем они заявляли, что нужна документация на модернизацию. Мы готовы ее предоставить. По нашим оценкам, первый самолет новой серии может быть готов уже в 2014 году. Сейчас на заводе в Ульяновске выпускаются Ту-204, Ил-496, идет модернизация Ан-124, ведется изготовление агрегатов. Но завод недозагружен, и параллельно можно было бы запускать производство Ан-124. Однако мы видим сдерживание этой программы. С чем оно связано? Во всяком случае, не с проблемой интеллектуальной собственности. Ведь на основе лицензионного договора завод имеет право на производство.

Будут ли производиться  крылья для Ан-70 в Киеве?

Ранее на заводе в Киеве планировалось выпускать фюзеляжи для Ан-70, и соответствующее соглашение мы с российскими партнерами подписали еще в 2004 году. В 2010 году мы с ОАК эту схему переутвердили. В то время корпорацию возглавлял Алексей Федоров. Когда руководство корпорации поменялось, нам заявили, что схема кооперации должна быть пересмотрена. Хотя, в соответствии с предыдущими договоренностями, мы вкладывали средства в подготовку производства самолета, его фюзеляжа. Теперь нам предлагают делать крылья, а фюзеляжи выпускать в России. Мы долгое время сопротивлялись, но потом все же согласились. Мои коллеги подписали соответствующие документы, но окончательно они еще не утверждены и находятся на согласовании в ОАК.  

Недавно у нас на предприятии  была группа представителей заказчиков Ан-70 – военных министерств  России и Украины во главе с  Главнокомандующим ВВС  РФ – генерал-полковником А.Н.Зелиным. По результатам работы все вопросы, которые ранее ставил предыдущий главком – Владимир Михайлов, – сняты. Зачтены все проведенные испытания самолета, и это подтверждено официальными документами. То есть препятствий для организации серийного производства нет.

Торможение этого процесса, как и программы возобновления серийного производства "Русланов" явно не в интересах России. Ведь Ан-124 - это уникальный самолет, не имеющий аналогов. Он востребован на рынке. Мы провели его модернизацию: существенно подняли максимальную коммерческую нагрузку со 120 до 150 тонн, в два раза увеличили ресурсы самолета, делаем стеклянную кабину, устанавливаем новый комплекс оборудования. Мы поступаем так же, как другие страны. Возьмем, например, Lockheed С-130 Hercules. Он был создан в 60-х годах. Его модернизировали в С-130G, заменили двигатели и поставили стеклянную кабину. Самолет выпускается и продается. Нам тоже необходимо строить самолеты и выводить их на рынок.

Аналогичная ситуация и с Ан-70. По своим характеристикам, подтвержденным в ходе испытаний,  он превосходит Airbus А400М: по грузоподъемности, дальности полета, характеристикам короткого взлета и посадки. Так почему же не вводить его в эксплуатацию? Не занимать достойное место на рынке?

Отработан ли контракт с Ираном о производстве 80 Ан-158? Когда  он может быть подписан? Какими будут  условия?

Мы провели недавно, уже  в этом году, очередной раунд переговоров. Это тонкий и деликатный разговор, потому что контракт серьезный, объемы большие, и все решения должны быть тщательно проработаны. Требуются дополнительные консультации. Тем более, речь идет не о готовых Ан-158 или Ан-148, а о варианте Ан-148-200 с увеличенным числом пассажиров. Для базирования на высокогорных аэродромах в условиях жаркого климата мы совместно с нашими партнерами – ГП "Ивченко-Прогресс" и "Мотор Сич" – готовим самолет с форсированными двигателями и расширенными возможностями . Что касается контракта, то иранская сторона хотела подписать его в феврале. Думаю, это произойдет в ближайшее время.

Когда заработает СП по производству Ан-140 с Казахстаном? Корректировались ли планы выпуска  этих машин на 2012-2013 годы?

Пока наши планы остаются прежними, но многое зависит от наших  партнеров. Программу поддержало высшее руководство Казахстана, и ее реализация состоит из определенных этапов. В частности, нужно заключить межправительственное соглашение.  В Казахстане была правительственная делегация во главе с премьер-министром Николаем Азаровым, он обсуждал эту программу даже с президентом страны. И она получила поддержку. После этого к нам приезжал генеральный директор компании "АэроКЗ", и мы, практически, согласовали все документы. Словом, пока идет подготовительная работа.

Ранее вице-премьер-министр инфраструктуры Борис Колесников обещал разработать благоприятные условия  для поставки отечественной авиатехники  перевозчикам. В частности, речь шла  о ставке 2% годовых на средства, привлекаемые под закупку продукции ГП "Антонов". На каком этапе эта работа?

Этот вопрос лучше адресовать тем, кто озвучивал такие намерения. Мы, со своей стороны, готовы, стараемся  работать с лизинговой компанией, можем поставить ей еще один самолет. Но пока, к сожалению, дело затормозилось.

Почему Ан-148 под  регистрационным номером UR-NTD до сих пор не передан авиакомпании МАУ?

Потому что необходимо решить финансовые вопросы. Этот самолет не входит в перечень тех, которые отдаются за долги прошлых лет. Есть подписанные юридические документы, и мы как государственное предприятие можем действовать только в строгом соответствии с ними. Любое другое решение должно быть узаконено юридически. Мы делаем все возможное и надеемся, что вопрос благополучно разрешится.

Более того, у нас хорошие отношения с авиакомпанией МАУ, мы хотим, чтобы она эксплуатировала этот самолет. Но она берет его через лизинговую компанию "Антонов-Финанс", а этот вопрос надо урегулировать. Не исключаю, что он будет передан другому заказчику.

Кстати, о других заказчиках… Ранее об интересе к Ан-148 заявляла авиакомпания UM Air. Удалось ли Вам достичь договоренности с перевозчиком? На каком этапе переговоры?

Мы действительно вели с ними переговоры о поставке двух самолетов. UM Air рассматривает возможность получения этого самолета в лизинг. Один из вариантов – через российскую лизинговую компанию – "Ильюшин Финанс Ко." Проводились соответствующие переговоры, но я не знаю, удалось ли им достичь договоренности.

Справка

Дмитрий Кива родился 8 октября 1942 года в Казани. В 1964 году закончил Харьковский авиационный институт. С этого же года работает на ГП "Антонов":

С 1979 года – заместитель Главного конструктора

С 1987 года – Главный конструктор

С 1991 года – первый заместитель Генерального конструктора

С мая 2005 года – и.о. Генерального конструктора

С января 2006 года – Генеральный конструктор

С октября 2008 года – Председатель правления Государственного авиастроительного концерна "Антонов"