Новороссийский порт амфитеатром огибает полукольцо глубоководной Цемесской бухты, природной гавани Черноморского побережья Кавказа. Это уютное местечко, незамерзающий и удобный для судоходства залив почти на самом юге России, еще в середине 19 века облюбовали торговцы рожью, пшеницей, медом, рыбой и табаком. К началу 1990-х порт Новороссийска обрабатывал около 9 млн тонн грузов в год, что тем не менее позволяло ему быть одним из крупнейших в России. К слову, Одесский МТП тогда перегружал более 30 млн тонн.
Сегодня же Новороссийск с объемом перевалки свыше 100 млн тонн обеспечивает пятую часть портового грузооборота России, является для нее незаменимым "окном в мир" и одним из главных бизнес-проектов в транспорте. В 2007 году ОАО "Новороссийский морской торговый порт" продало 20% своих акций на лондонской бирже, заработав для акционеров около 1 млрд долларов. Инвесторы оценили тогда компанию в 5 млрд долларов, что стало первым объективным показателем стоимости портов на просторах бывшего Союза. С тех пор примеров других оценок было не так много, поэтому и сейчас сделки с акциями НМТП могут считаться индикатором стоимости. И показатель этот не в пользу портов - капитализация Новороссийского МТП за четыре года упала в два с половиной раза.
Приватизация В России с реформирования портов начался переход к рыночной экономике: в 1991 году только появились законы, допускающие продажу госсобственности, а уже через год более двух десятков предприятий морского транспорта были преобразованы в акционерные общества. Среди них - и Новороссийский порт, ставший АО и продавший 9% акций на чековом аукционе, а 20% - на инвестиционном конкурсе. Еще 20% акций были закреплены в госсобственности, а 51% - у трудового коллектива.
В 2007 году порт был значительно переоценен
В шальные 90-е порт стал предметом "разборок" криминальных авторитетов, а позже - острых акционерных межусобиц. Первым целенаправленно скупать и концентрировать акции порта стал целый пул инвесторов, наиболее активным из которых оказался депутат Госдумы и основатель группы "Дело" Сергей Шишкарев. Тогда "Дело" являлась одним из крупнейших холдингов на рынке транспортных услуг и фактически монополистом по экспедированию грузов в Новороссийском порту (и неудивительно, ведь Шишкарев - сын главного диспетчера порта в момент его приватизации).
Помимо "Дела", в пул входили финансовые компании - "Альфа-Эко", "Уралсиб", "Русский генеральный банк" (позже переименован в "Инвестсбербанк"). Судя по воспоминаниям очевидцев, последний вел себя наиболее агрессивно, хотя сам совладелец РГБ Александр Пономаренко в интервью журналу Forbes рассказал, что на первых порах банк рассматривал порт лишь как крупного клиента, без прицела на стратегическую инвестицию. Перелом в оценке ситуации, по его словам, произошел лишь после финансового коллапса 1998 года, когда инфраструктурные проекты стали казаться более устойчивыми к кризису, чем финансовые.
В итоге именно совладельцы "Инвестсбербанка" Александр Пономаренко и Александр Скоробагатько (начинавшие, кстати, свою бизнес-карьеру в Крыму) после ряда соглашений с другими акционерами к 2007 году оказались теми мажоритарными собственниками НМТП, которых порт так долго ждал. В тот момент эта пара владела консолидированно 63% акций ОАО "НМТП". Удачно проведенное IPO повысило стоимость компании в разы, и уже в 2010, несмотря на стагнирующий рынок, партнеры получили возможность выйти из бизнеса, сорвав большой куш: контрольный пакет был продан с премией в 80% к рыночной цене акций.
Покупателем стал тандем группы "Сумма" Зиявудина Магомедова и государственной "Транснефти". Условием сделки являлась интеграция в структуру НМТП 100% акций ОАО "Приморский торговый порт", второго по грузообороту порта России, контролируемого группой "Сумма". В итоге такого обмена ОАО "НМТП" стало крупнейшим стивидорным холдингом России по объему грузооборота и перевалке нефтеналива в частности.
Деньги "НМТП" - один из двух российских портовых холдингов, торгующихся на бирже, рассказывает аналитик ИК "Ренессанс Капитал" Иван Ким. По данным компании, текущая капитализация ОАО составляет 1,9 млрд долларов, цена акции - 7,4 доллара. Это не лучшие времена для акционеров: в ноябре 2007 года во время проведения IPO акции порта торговались по 22 доллара за единицу, капитализация по итогам размещения достигла своего пика - 4,9 млрд долларов. То есть по сравнению с тем временем стоимость порта упала в 2,5 раза - несмотря на укрупнение и диверсификацию бизнеса за счет интеграции Приморского торгового порта.
Обозреватели рынка находят этому ряд объяснений. "Во-первых, 2007 год - это было другое время. Рынок играл на повышение, а в отношении инфраструктурных проектов инвесторы вообще пребывали в эйфории. Сам по себе портовый бизнес очень прибыльный, рентабельность по EBITDA на уровне 50-60% тут является нормой", - говорит аналитик ИК "Тройка Диалог" Михаил Ганелин. Теперь же, по его словам, подход к транспортным компаниям более взвешенный - стало понятно, как сильно многие из них могут зависеть от грузопотоков. Хотя в случае с "НМТП" это не так актуально: две третьих перевалки порта - это нефть, ее объемы почти не меняются вот уже много лет подряд, даже в самые кризисные годы. Скачки в прибыли возможны в первую очередь за счет контейнерного грузопотока, но пока их доля в доходах группы не велика: по оценкам "Ренессанс Капитал", на уровне 6,2%.
Таманская угроза: россияне ищут альтернативу украинским портам
Вторая и, возможно, более весомая причина утраты Новороссийском части своей стоимости - в том, что инвесторы не вполне доверяют действующим акционерам. "Сумма" - странный герой в тандеме новых инвесторов. Стивидорного бизнеса у них - ни на грош. А те, кто вроде как отвечали за порт Приморск и за транспортные проекты внутри холдинга Зиявудина Магомедова - пустышки. Ни опыта, ни знаний", - говорит директор российского агентства Infranews Алексей Безбородов.
Появление "Транснефти", для которой основная часть бизнеса Новороссийска является непрофильной, также, по его словам, не вполне на пользу будущему порта. Миноритарные акционеры, добавляют в "Ренессанс Капитал", чувствуют ущемление собственных интересов после смены собственников. "У "Суммы" нет значительного опыта публичного бизнеса, "Транснефть" в прошлом также не была дружественной к миноритариям", - отмечает Иван Ким. Некоторое разочарование в будущем когда-то столь перспективного актива также присутствует. "Изначально порт продавали как историю роста. Но рост не был столь сильным, как ожидалось", - констатирует Михаил Ганелин.
Алексей Безбородов соглашается с тем, что в 2007 году порт был значительно переоценен. Сравнивая оценку инвесторами "НМТП" в 2007 году с другими размещениями на IPO портовых компаний, проходившими в то же время, он приводит в пример компанию HHLA, контейнерного оператора Гамбурга, и терминальный холдинг DP World в Дубае. В первом случае компания была оценена в 6,7 млрд долларов, или 16 годовых EBIDT 2006 года, или 4,7 годовых выручек. Дубайская компания с оборотом в 50 млн TEU (минимум - 500 млн тонн) и выручкой 2,4 млрд долларов оценила себя в 8,3 годовых выручки. В то время как "НМТП" по итогам IPO стоил 9,5 годовых выручек - больше и чем HHLA, и чем компания в Дубае. "При этом, когда мы говорим о DP World, мы имеем ввиду контейнерный холдинг с темпом роста оборота более чем 20%, а когда говорим об "НМТП", то описываем стагнирующий холдинг, сидящий на конце принадлежащей государству нефтяной трубы", - прокомментировал Алексей Безбородов. Впрочем, итог совпал с теми оценками, которые давались накануне размещения, хотя строились они не на реальных показателях компании (доход за 2006 год), а на основе прогнозируемых доходов в 2008. Разочарование не заставило себя долго ждать - уже по итогам 2007 года выручка "НМТП" упала на 74,3%.
На фоне конкурентов Эксперты рынка утверждают, что портовый бизнес очень ценится среди мировых инвесторов. Не только из-за высокой маржинальности, но и благодаря стабильности: умело налаженная логистика устоит перед многими потрясениями в экономике. "Традиционно в мире для оценки стивидорных и портовых компаний применяются мультипликаторы к показателям выручки или чистой прибыли. Обычно это в среднем 10-12 EBITDA или 10-20 чистой прибыли. Но в зависимости от того, как инвестор оценивает перспективы порта, возможность на нем заработать и получить контроль над активом, он может быть готов заплатить премию", - говорит Михаил Ганелин.
Но порт в форме акционерного общества, торгующийся на международной бирже - достаточно редкое явление в мире, говорят эксперты. Таких есть всего не более 15 - порты Гамбурга, Амстердама, некоторые гавани в Индии и Китае. Второй порт в России, котирующийся на бирже в Лондоне - полностью частный холдинг Global Ports, построенный фактически с нуля и вышедший на международную площадку сравнительно недавно, в июне 2011 года.
В России принято оценивать оба порта в сравнении друг с другом как примерно равные по стоимости и степени публичности, хоть в последнем есть и нюансы. Владелец Global Ports - транспортная компания "Н-Транс". До 2007 года она наполовину принадлежала Алексею Мордашову, а сейчас - действующему менеджменту в лице Никиты Мишина, Константина Николаева и Андрея Филатова.
Если "НМТП" ориентирован преимущественно на экспортную нефть и сырье, то GP делает ставку на импортные грузы и внутреннее потребление, что, по словам аналитиков "Ренессанс Капитал", улучшает в их глазах его долгосрочные перспективы. Кроме того, для GP характерны более высокие стандарты корпоративного управления, по этим параметрам "НМТП" ему значительно проигрывает. "Сейчас GP стоит дороже, несмотря на то, что по объемам грузооборота эта компания меньше", - говорят в "Тройка Диалог".
Конкурентные перспективы "НМТП" во многом зависят сегодня от того, что будет с государственным пакетом акций, который вот уже несколько лет готовят к приватизации. 20% находятся непосредственно в госсобственности, еще 5% принадлежат "РЖД". Об интересе к выкупу пакета уже заявила "Сумма", но отдельные силы в российской власти лоббируют продажу акций госкомпании - "Роснефти". Такой поворот событий не очень устраивает нынешних частных акционеров, но вполне возможен учитывая, что порт является стратегическим для государства благодаря контролю нефтяного экспорта, поэтому нельзя допустить его окончательного переход в частные руки. Позитивно на настроениях инвесторов, стоимости компании и ее будущем может сказаться продажа пакета на бирже, считают аналитики, тем более что появление новых акционеров маловероятно: 20% не дают возможности принимать участие в управлении активом.
