Женева встретила российскую делегацию проливным дождем и ветром. Первому вице-премьеру правительства РФ Игорю Шувалову ничего не оставалось, как заявить, что такая штормовая погода станет символом изменения к лучшему. 16 декабря он вместе с главой "Роснано" Анатолием Чубайсом, экс-министром финансов Алексеем Кудриным и еще рядом других российских чиновников занял место в первых рядах зала Всемирной организации торговли. Через час участники конференции стоя аплодировали речи министра экономического развития России Эльвиры Набиуллиной, а глава ВТО Паскаль Лами презентовал главе российской делегации Максиму Медведкову футболку с надписью Welcome to the WTO... Finally! После 18 лет трудных переговоров наш восточный сосед стал полноправным участником ВТО.

Многочисленные уступки, на которые теперь придется пойти Москве в вопросах тарифообразования, затрагивают и транспортную сферу. В этом контексте вступление России в мировой "торговый клуб" дает Украине шанс наверстать свои упущения по части транзита. Согласно требованиям организации, РФ должна пересмотреть свою политику по формированию железнодорожных тарифов и отказаться от установления дискриминационных ставок по критериям страны происхождения или следования груза. "Мы договорились о том, что Россия приведет свою систему тарифного образования в соответствие с нормами ВТО, они предполагают, что железнодорожные тарифы на перевозки внутренние и экспортно-импортные должны быть одинаковыми к 1 июля 2013 года. Кроме того, по железнодорожному тарифу на транзитные перевозки мы договорились, что в регулятивной политике будем следовать нормам ВТО", - прокомментировал ситуацию сразу после подписания соглашения руководитель переговорного процесса по ВТО от России Максим Медведков. Таким образом, организация предоставила своему новому члену право на переходный период в два с половиной года, в течение которого тарифы должны быть унифицированы.

Конец портовых преференций Согласно данным Минэкономразвития РФ, опубликованным в правительственном журнале "Транспорт Российской Федерации", переговорщикам из России удалось оградить от норм ВТО рынки транспортных услуг в части доступа на них иностранцев. Например, не ожидается существенных изменений для авиа-, автомобильных, железнодорожных перевозчиков и перевозчиков по внутренним водным путям в плане ужесточения конкуренции. Во всех этих сферах сохранится система двусторонних соглашений, предусмотренная действующим законодательством. Вместе с тем в остальном российским транспортникам придется переходить к принципам недискриминации, гарантия которых является основным смыслом ВТО.

Льготные тарифы станут теперь скорее исключением, чем правилом

Чаще всего упоминание о дискриминации в российской транспортной политике относится к железнодорожным тарифам. Еще в 2001 году правительство РФ приняло решение о необходимости оказания поддержки собственным портам и начало кампанию под условным названием "российский экспорт - российским портам". В госпрограмме закрепили задачу: сократить перевалку российских грузов в портах сопредельных стран с 40 до 4,8%. Для воплощения этих лозунгов потребовалось не так много: начать применять ставку на перевозку грузов по железной дороге в направлении портов на уровне внутренних, а не экспортных тарифов, как это было раньше. В итоге логистические издержки на экспорт/импорт через сухопутные погранпереходы оказались выше почти в три раза, чем при перевозке грузов направлением на дальневосточные, северо-западные и черноморские порты РФ.

Протекционизм принес свои плоды. Согласно данным Росстата, с 1999 по 2005 год (до 2005 года времени разрыв в сухопутных и морских экспортных тарифах "Российских железных дорог" оставался максимальным) российские порты увеличили грузоперевалку более чем в 2 раза - с 60 до 135 млн тонн (из которых 107 млн - экспортные тонны, что в 2,5 раза больше, чем в 1999). А к 2010 году морские порты России достигли объемов перевалки в 526 млн тонн - отрасль сделала скачок, превзойдя достижения экспортно-импортного портового грузооборота времен СССР, который составлял около 400 млн тонн в год по всем портам союзных республик. Эти успехи явно не были связаны только с темпами роста экономики: к примеру, прирост грузоперевозок во всех видах сообщения по железной дороге за эти годы (1999 - 2010 гг.) составил не более 30%.

Жертвами такой протекционистской политики стали соседи России, имеющие свои портовые мощности - Литва, Латвия, Эстония, а также Украина, для которых российский транзит всегда оставался важнейшей составляющей морской перевалки. На фоне темпов роста российского морского грузооборота с 2001 года на 15-20% в год показатели портов стран Балтии и Украины в 3-5% кажутся более чем скромными (правда, в последние годы Прибалтика добилась ускорения темпов роста за счет грамотной инвестиционной и транзитной политики). Хоть достичь задачи по сокращению доли сопредельных стран в своей перевалке до 4,8% России пока так и не удалось, она снизилась существенно - по данным "СоюзморНИИпроект" (РФ), до 16,4% в 2010 году. От полной потери транзита российских грузов (в 2011 году на морские порты Украины пришлось примерно 40 млн российских тонн - около трети всей портовой перевалки и до 90%  портового транзита) нас спасло лишь то, что транспортная система соседей оказалась просто не готова к такому мощному росту грузооборота. И будет не готова еще, по прогнозам экспертов, 3-4 года.

Не упустить свой шанс Несмотря на то, что требования об устранении преференционных ставок вступят в силу лишь через некоторое время, фактически на конец 2011 года тарифы уже сравнялись. Еще вначале 2011 министр транспорта РФ Игорь Левитин говорил о том, что работа по выравниванию тарифов ведется, поскольку Еврокомиссия поставила подобные требования несколько лет назад. Примерно с 2005 года железнодорожные ставки на перевозку в направлении портов стали расти быстрее, чем тарифы на сухопутные переходы. К началу 2011 разница была уже не такой существенной, как раньше - в пределах 20-30%, - а по многим грузам ставки выровнялись.

Льготные тарифы станут теперь скорее исключением, чем правилом. То есть весь излишек российских грузов, которые не смогут принять порты России, получит шанс направиться прямиком через Украину, принося дополнительные доходы портам и железным дорогам. Но есть нюанс. Ситуация с портовыми мощностями в РФ критичная, но не безвыходная: на 1 января 2010 года, по данным "СоюзморНИИпроект", суммарные мощности МТП РФ составляли 691 млн тонн, то есть пока они используются примерно на 85-90%, и строительство новых терминалов ведется непрерывно. То есть направлять грузопотоки через Украину россияне будут лишь в том случае, если желание застраховаться от заторов в своих акваториях возобладает над страхами перед нашей транзитно-таможенной действительностью. Речь идет и о многодневных простоях судов в портах в ожидании завершения таможенных процедур, и об обилии надуманных поборов (например, плата за гарантию при транспортировке грузов транзитом по железной дороге), и об узких местах нашей собственной инфраструктуры, и о непродуманной тарифной политике в виде отсутствия выгодных предложений по сквозным транзитным ставкам. Следует также помнить, что шанс заключить новые контракты у нас имеется лишь в ближайшие 3-4 года. После чего появление дополнительных мощностей в портах России, перекрывающих потребности ее экономики с запасом (согласно государственной целевой программе о развитии российской транспортной системы  до 2015 года), сделает транзит ее экспортно-импортных грузов через порты Украины практически бессмысленным.