Влияние на ВВП
Согласно исследованию, представленному главой Центра экономического прогнозирования при KSE Юрием Шоломицким, в связи с коронавирусом, экономисты в Украине ожидали в 2020 году падения ВВП на 6-7%, МВФ прогнозировал 8%, но по результатам года падение составило примерно 4,2%. "Очевидно, что свой вклад в снижение темпов падения экономики внесло и "Большое строительство". Обновление 4 тыс. км дорог - это высокий показатель для любой страны мира", - считает он.
Результаты исследования показали, что макроэкономический прогноз может отличаться в зависимости от выбранной модели исследования.
Согласно модели "затраты-выпуск", в краткосрочной перспективе мультипликатор добавленной стоимости строительства асфальтовых дорог в Украине составляет 1,21 для экономики в целом. Мультипликатор добавленной стоимости строительства бетонных дорог выше (1,45), поскольку это более технологичное строительство. Влияние на ВВП со стороны спроса может достигать 2,2%, говорится в исследовании.
С помощью другой модели, которая рассматривает влияние предложения через капитал и активность, экономисты KSE пришли к выводу, что влияние дорожного строительства на ВВП составляет 2,18% в виде дополнительного прироста во временном промежутке до 5 лет. "Это довольно скромная оценка, ведь, по оценке МВФ, в нашем регионе мультипликатор может достигать от 2 до 3% ВВП", - отмечает Шоломицкий.
Таким образом, эффекты спроса и предложения совокупно приведут к кумулятивному увеличению ВВП в следующие пять лет примерно на 4,4%, сообщил он.
Что касается долгосрочных эффектов дорожного строительства, оно должно повлечь за собой такие последствия, как увеличение публичного капитала транспортной отрасли (95%), сектора почтово-курьерских услуг (4%), туризма (1%); увеличение эффективности рабочего времени предприятий; расширение возможностей для бизнеса.
Еще один момент, на который обращается внимание в исследовании, это то, что в нынешних экономических условиях Украины заимствование средств для дорожного строительства вполне оправданно, поскольку экономический эффект от строительства покроет выплаты по кредитам. Для примера приводится моделирование, проведенное в отношении стран ЦВЕ, не входящих в Еврозону. Если в следующие 10 лет инвестиции в инфраструктуру этих стран будут финансироваться за счет внутреннего государственного долга, то увеличение инвестиций будет способствовать росту совокупного спроса в краткосрочной перспективе, а также повышению производственных возможностей экономики в средне- и долгосрочной перспективе. Рост инвестиций в инфраструктуру на 1 п.п. относительно ВВП приведет к росту реального ВВП примерно на 0.5-1% в течение первого года и на 2-3% в течение декады. Вырастут как частное потребление, так и частные инвестиции. Рост публичного капитала будет опережать рост государственного долга из-за положительного влияние инвестиций в инфраструктуру на производственный потенциал экономики.
Добавленная стоимость для экономики в 2020 году
Опросив ключевых игроков рынка дорожного строительства Украины (12 компаний), эксперты KSE выяснили, что, когда в стране началось обновление и строительство дорог, большинство больших компаний ожидали намного меньших затрат со стороны государства. "Для экономистов эта разница между ожидаемыми затратами и тем, что произошло на самом деле, является тем, что называется чистым экономическим шоком. Когда бизнес встречается с таким шоком, он пытается быстро нанять больше рабочих, собрать технику, нарастить темпы", - отмечает Юрий Шоломицкий.
Резко возросший спрос на стройматериалы повлек увеличение маржи на публичных закупках, констатировала Наталья Шаповал, вице-президент KSE. В первую очередь это коснулось поставщиков битума и других материалов, широко используемых в дорожном строительстве.
Добавленная стоимость для Украины - это наша рабочая сила и использование нашего капитала.
"Оценки роста занятости были довольно разные. Когда в начале года мы опрашивали компании, они говорили, что наем сотрудников у них вырастет незначительно (на 13 тыс. сотрудников). Но фактически и представители "Укравтодора", и другие эксперты отметили, что по результатам года наем сотрудников вырос до не менее чем 30 тыс. работников. В масштабах Украины это немного, так что сильного прямого экономического эффекта мы бы не ожидали. Но, учитывая связь автодорожной отрасли с другими отраслями промышленности и бизнеса, совокупный эффект действительно большой. Точной оценки у нас нет, но я бы сказал, что это до 200 тыс. человек" - говорит Шоломицкий.
Инфраструктура как главная быстро окупаемая отрасль
Экономика Украины находится на том этапе структурной трансформации, при котором инфраструктурные проекты являются едва ли не единственным способом краткосрочного оживления активности и закладки долгосрочного фундамента высшего уровня экономического развития, считают эксперты KSE.
"В экономической теории самый правильный путь - развивать институции. Но в реальной жизни мы не можем быстро изменить многие институты - например, судебную систему - так что воспринимаем это как данность. Поэтому с точки зрения выполнения проектов "Большое строительство" - это эффективный фискальный стимул", - отмечает Наталья Шаповал.
По ее данным, в 2020 году уровень капитальных инвестиций в целом по стране (и в государственном, и в частном секторе) снизился на 34-36%. Поэтому инвестиции в проекты, которые можно быстро и эффективно имплементировать, особенно важны в кризисные годы. "Как оказалось, в инфраструктуре это можно делать", - подчеркнула она.
При этом Украина - не единственная страна, которая нуждается в больших капиталовложениях в инфраструктуру, отметил Шоломицкий. Согласно отчету консалтинговой компании McKinsey, для поддержки устойчивого роста в мировом масштабе до 2030 года необходимо покрыть потребность в дополнительных инвестициях в инфраструктуру в размере 3,8% мирового ВВП. Отставание же Украины по дорожной инфраструктуре по сравнению с 10-ю наиболее развитыми странами ЕС является двукратным.
Долгострои - хроническая болезнь больших проектов в Украине
"Когда мы говорим о рисках, мы говорю о том, что у нас часто есть внимание к финансированию, и при этом очень мало внимания уделяется тому, что мы получаем за вложенные деньги (публичный продукт). Ведь на самом деле государственные финансы - это про обслуживание нас как налогоплательщиков", - говорит руководитель Центра анализа публичных финансов и публичного управления KSE Дарья Марчак.
С 2015 года уровень капитальных затрат государства вырос более чем в два раза. Но профинансировать какие-то затраты - еще не значит получить готовый к эксплуатации проект, констатирует она. Нередко после этого мы получаем огромное количество незавершенных проектов.
В качестве примера Марчак привела Запорожский мост, который строится с 2002 года. "В ценах 2020 года мы потратили на него уже более 9 млрд грн. Это цифры, сопоставимые с тем, сколько стоил мост в Сан-Франциско. При этом на конец 2019 года дополнительная сметная стоимость составляла еще 12 млрд грн. Таким образом, деньги вложены, какие-то бизнесы, наверное, получили толчок к развитию, но мы как государство продукта не получили", - говорит Марчак.
По ее словам, одной из главных причин такого положения вещей является погодичное финансирование проектов. В связи с тем, что у украинских властей нет адекватных инструментов финансирования проектов большого размера на длительный период времени - нет и среднесрочного бюджетного планирования. Отсюда вытекает множество проблем, считает представительница KSE.
"Мы видим, что, во-первых, предоставляется недостаточно финансирования в сравнении с тем, что представлено в проектной документации. Во-вторых, запланированное финансирование обеспечивается не в полной мере. В-третьих, даже те деньги, которые получены, используются не полностью. При условии, что вы получаете ежегодно небольшую сумму и ведете строительство соответствующими темпами, ваши технологии устаревают, и какой-то момент вам нужно наново делать проектно-техническую документацию, заказывать работы и т. д.", - констатирует Марчак.
Работа над ошибками
Проблема отсутствия постоянных политических приоритетов является первой из ключевых, которые приводят к хроническому недофинансированию капитальных расходов, отмечает Дарья Марчак. Часто происходит так, что финансирование с уже стартовавших проектов направляют на новые, которые в данный момент в большем приоритете политически. Вторая проблема состоит в отсутствии полной и комплексной информации о том, сколько в стране долгостроев и на каком они этапе. Третья проблема - законодательство.
"Особенностью украинского бюджетного планирования является то, что у нас есть защищенные статьи расходов, а есть незащищенные. Это из-за недостаточного качества бюджетного планирования и из-за того, что у нас всегда на что-то не хватает средств. Капитальные затраты не является защищенными статьями. Это означает, что если мы не выполняем Государственный бюджет, то первое, что пойдет под нож, - это капитальные затраты", - объясняет эксперт.
В Украине нет единого инструмента, который бы позволил обеспечить и приоритетность затрат и гарантировать проекту финансирование, даже если финансы не были освоены по завершению бюджетного года.
В качестве позитивного примера финансирования капитального строительства Марчак приводит Дорожный фонд, который финансируется за счет бюджета таким образом, что есть возможность использовать средства в следующем бюджетном году. Однако те проекты, которые находятся вне Дорожного фонда и финансируются из общего фонда госбюджета - всегда под угрозой.
"Кроме того, перечень капитальных вложений в проекты дорожного строительства вне Дорожного фонда не является прозрачным и очень тяжело проследить, где мы находимся", - констатирует представительница KSE и резюмирует: Украине нужно провести большую "домашнюю работу" на законодательном уровне, чтобы иметь возможность обеспечить эффективное бюджетное планирование капитальных проектов.
Читайте также Антивирусная поддержка ВВП: Как дорожные проекты могут стимулировать экономический рост