Переориентация транзита
В 2000 году Россия сильно изменила тарифы на ж/д в направлении заграничных портов, по сравнению с русскими портами. Мы потеряли большое количество российских грузов. У нас было 70% транзита из России.
Когда мы утратили эти грузы, мы сразу переориентировались с транзитных грузов на импортные, нашли другие рынки - как Беларусь. Те порты, которые остались работать с российскими грузами, сейчас очень страдают. У нас 60% - это национальные грузы. Литва имеет два крупных завода по производству удобрений, нефтеперерабатывающий завод, зерно, легкую промышленностью. Самые большие объемы транзита у нас сейчас с Беларусью - 14 млн т, с Россией - 2,5 млн т.
Развитие
Сегодня порт Клайпеды переваливает более 41 млн т грузов и входит в тройку крупнейших портов Балтии. За 17 лет наш грузооборот вырос почти в три раза, а территория порта осталась прежней, и даже уменьшилась. Но это было сделано за счет повышения эффективности обработки грузов. Однако, если мы дальше так же хорошо будем развиваться, то нам земли не хватит.
Так как Панамский канал был перестроен, углублен, и через него уже проходят суда с осадкой 15 м, то вы понимаете, что одно судно теперь везет значительно больше груза. Чтобы его быстро обслужить, нужно где-то складировать этот груз. Мы должны расширяться.
У нас есть две территории развития – искусственно создаваемые территории в море и на суше в южном направлении. В открытом море будем делать насыпь, укреплять волнолмами, продолжая полуостров. Этот участок 130 га мы будем использовать для контейнеров - для привлечения морских контейнерных линий. 80 га на юге - здесь будем развивать логистику и производство.
Концессия
У нас до сих пор нет концессии. Все стивидорные компании, которые работают в порту, это частные операторы и пришли на этапе приватизации. Они купили имущество, но им не разрешается покупать землю или причалы - это принадлежит государству. Причалы даются только в пользование. Сейчас мы строим новый порт по модели концессии. Инвестиции составят 1 млрд евро, и мы хотим разделить эти риски с частными компаниями, с которыми будем работать на основе концессии.
Законодательство
Деятельность портов в Литве регулируют три ключевых закона. Так, Закон о портах разделяет функции между государственными и частными компаниями, согласно которым государство владеет землей, а основные коммерческие услуги осуществляются частными компаниями - погрузка, буксировка и т.д. Лоцманские услуги остались в службе капитана порта. Также есть Закон о безопасном судоходстве и Закон о гражданской безопасности.
Наше законодательство запрещает инвестирование в государственную инфраструктуру частным компаниям. Механизма возврата таких инвестиций у нас нет. Был только один прецедент. Это был LNG-терминал, который нам нужно было построить за два года. Изменить закон сложно так быстро, поэтому для строительства этого терминала был отдельный закон, и мы являлись только спонсором инфраструктуры. Мы финансировали, а сам стивидор заключал контракт с подрядчиком и организовывал строительство.
Госинвестиции
Каждая компания имеет возможность обратиться к государству за инвестициями в публичную инфраструктуру, с условием, что для государства эти вложения окупятся. Когда стивидору нужны госинвестиции, например, перестроить или расширить причал, провести дноуглубление, он должен прислать заявку вместе с бизнес-планом в Дирекцию Клайпедского государственного морского порта. Там все пересчитывают и смотрят на добавленную стоимость - от этого зависит очередность проекта. Эта очередь ложится в стратегический план, который утверждает министр.
У нас это все очень прозрачно. Первый приоритет инвестпроектов - это дополнение к существующей инфраструктуре. Второй приоритет - когда инфраструктура уже строится, и нам нужно догнать этот процесс. Третий - это, когда мы получаем гарантии от грузовладельца, оператора и банка на минимальный оборот.
Утверждение проектов
Наше государство понимает, что порт должен развиваться под нужды бизнеса, поэтому важные стратегические решения принимаются в Совете порта и Совете развития порта.
Первая ступень по подтверждению состоятельности инвестиционного проекта - это Совет порта. Его возглавляет Генеральный директор Дирекции порта, в состав входят самые крупные компании, ассоциации стивидоров и судовладельцев, университет Клайпеды и т.д. Следующий уровень - Совет по развитию порта. Председатель - министр транспорта Литвы. В состав также входят вице-министры разных министерств. Решения, принятые в этом совете - не окончательные. Последнее слово за министром.
Обязательства инвестора
У инвестора есть обязательства - он должен инвестировать в инфраструктуру. Причал сам по себе работать не будет. Второе - обязательство на минимальную погрузку. Если он не обеспечивает в течении времени объемы перевалки, у нас есть возможность разорвать контракт. Сейчас работаем над тем, чтобы, если оборот не был выполнен компанией, то она могла доплатить разницу, чтобы не разрывать договор. Один такой договор у нас уже есть.
Лоцмания/Капитания
Лоцмания находится под четким государственным контролем. Мы сделали лоцманские услуги очень дешевыми в порту и сказали, что, если не нравится, то они могут пойти и создать свои частные компании. Но стивидоры видят, что сборы очень маленькие, и создавать свои компании не выгодно. Наш приоритет - безопасность судоходства, и мы не хотим, чтобы эти функции возлагались на частные предприятия.
Капитан порта входит в состав Дирекции порта. Наша цель - эффективное использование средств государства. Когда капитан входит в состав Дирекции, он работает по принципу частного бизнеса и заинтересован в том, чтобы заходило как можно больше судов. Это большое преимущество. Если бы капитан порта был отделен от состава Дирекции, его приоритетом была бы только безопасность, и у нас возникало бы много разногласий.
Дивиденды и налоги
До 2018 года мы были освобождены от уплаты дивидендов, но в этом году государство приняло изменения в закон, и на нас возлагаются обязательства около 70% от нашей прибыли заплатить государству в виде дивидендов. В среднем наша прибыль составляет 28 млн евро в год. Каждый банк хочет работать с такой компанией. Я думаю, что, когда мы перейдем к расширению порта, то сможем убедить власть отменить дивиденды и направить прибыль на развитие порта.
Помимо выплат государству в виде дивидендов, мы платим налоги с портовых сборов. Мы не платили налог на прибыль, но сейчас этот закон у нас поменяли.
Портовые сборы
Основное влияние портовых сборов - на привлечение постоянных клиентов, таких как контейнерные линии. Для них сборы очень гибкие и привлекательные.
Изменения мы проводим, когда появляется новый клиент, или, когда происходят важные перемены и нужно удержать существующих клиентов.
Изменить портовые сборы может только правительство. Дирекция порта предлагает, а министерство утверждает. Мы не можем принимать решения по скидкам. Это не гибкая модель и ее нужно менять.
Смотрите также Презентацию о результатах работы и планах развития Клайпедского порта