Скільки буде коштувати Україні підтримка залізничних пасажирських перевезень за моделлю ЄС.
Запровадження державного замовлення на внутрішні залізничні пасажирські перевезення (PSO) виходить з "експерементального режиму": за словами прем’єр-міністра Юлії Свириденко, відповідний законопроект щодо функціонування PSO вже на постійній основі має бути внесений до Верховної Ради України в ІІІ кварталі поточного року. Тим часом в експертних колах триває дискусія, а які власне платежі та витрати пасажирського сегменту мають покриватись державою для побудови стійкої та збалансованої моделі його роботи. Адже те, що існуючий експериментальний порядок лише частково відповідає прийнятій в Євросоюзі моделі, визнають і в експертних колах, і в уряді.
Головне завдання державного замовлення – забезпечити якісне та безпечне перевезення пасажирів – складається з кількох складових: покриття операційних збитків (розривів між доходами та витратами сегменту), підтримки та оновлення інфраструктури та рухомого складу пасажирських перевезень.
Наразі операційні збитки сегменту покриті лише частково: навіть за умови повного фінансування з запланованих в резервному фонді 16 млрд грн на внутрішні пасажирські перевезення далекого сполучення для забезпечення стабільного руху поїздів та прийнятних цін на квитки збитки складуть 7,2 млрд грн, відповідно до Листа очікувань власника АТ "Укрзалізниця". Але при цьому "непокритою" залишається основна фінансова діра УЗ – приміські перевезення. Збитковість сегменту ще в минулому році перевищила 10 млрд гривень, постійно зростає і носить хронічний характер – доходи не перекривають і десятої частини витрат.
Частково вирішене і питання фінансування капітальних інвестицій на пасажирські перевезення, заплановані в обсязі 9,5 млрд грн. З цієї суми в бюджеті передбачено 2,8 млрд грн на закупку нових пасажирських вагонів, ще 3,2 млрд складає держзамовлення на ремонт та оновлення колій та рухомого складу. Джерело покриття залишку від запланованих інвестицій в 3,6 млрд грн наразі не визначене.
Велике питання, яке наразі відсутнє у офіційній фінансовій звітності, але обов’язково виникне після проведення анбандлінгу УЗ і виділення оператора інфраструктури залізниці – плата за доступ до інфраструктури (ТAC – Train Access Charge). На відміну від практики ЄС, в Україні традиційно левова частка витрат на інфраструктуру лежала на плечах вантажних перевезень, таким чином створюючи "приховану" субсидію ТАС для "пасажирки" у розмірі біля 7 млрд грн.
Перераховані вище цифри не є повними і враховують не всі аспекти бізнес-діяльності пасажирського сегменту (наприклад, збитки від діяльності вокзалів, допоміжної інфраструктури та ін.), але навіть якщо підсумувати вказані показники, то очікувана "справедлива" сума державної підтримки залізничних пасажирських перевезень в 2026 році мала б складати 45 млрд грн (з врахуванням запланованих 16 млрд грн). Що в рази менше, до прикладу, аналогічних показників сусідньої Польщі, де сума PSO cкладає біля 2 млрд євро.
