Глава наблюдательного совета АэроСвит Григорий Гуртовой попытался объяснить журналистам, почему за несколько месяцев авикомпания превратилась из лидера отрасли в без пяти минут банкрота. Редакция приводит аргументы и доводы от первого лица.

История убытков

Банкротство АэроСвит связано с объективным стечением обстоятельств - в экономике и регуляторной сфере. Говорить о спланированной операции по банкротству или каких-то злых умыслах нельзя, это не соответствует истине.

На протяжении пяти лет АэроСвит последовательно терял деньги. 2007 год стал последним прибыльным для авиакомпании. Впоследствии компания ежегодно теряла деньги в разных объемах. Вместе с тем, за период с 2007 по 2012 год количество выполненных рейсов и перевезенных пассажиров выросло в 1,5 раза, средняя загрузка самолетов сохранилась на уровне 73%, что примерно соответствует среднему показателю для индустрии. Доходы компании возросли в 2,9 раза, при этом расходы увеличились в 3,4 раза.

Что же произошло? Двенадцать лет назад компания, будучи частной, поставила задачу - развитие сетевой модели авиаперевозок, инвестировав значительные средства. Мы посчитали, что Украине необходим сетевой перевозчик, а страна ставит в приоритет развитие транзита и маршрутной сети. Однако ответной реакции со стороны государства как регулятора не последовало. Возникла ситуация, когда АэроСвит наращивает перевозки, а удельные затраты - возрастают, что противоречит всем экономическим законам.

Несмотря на то, что за пять лет АэроСвит снизил удельные затраты на лизинг воздушных судов (с 18,5% до 16% себестоимости), авиатопливо (с 31% до 29% в удельных затратах компании), колоссальным образом возросли расходы за аэронавигационное обслуживание (в первую очередь, Украэроруха), а также аэропортовое обслуживание. Базовый аэропорт (Борисполь, - ред.) вместо того, чтобы поддерживать перевозчика, принял все меры для того, чтобы получать больше денег и не допускать развитие авиакомпаний. Суммарно эти расходы (аэронавигация и аэропортовое обслуживание, - ред.) увеличились с 16% до 22%, что не вписывается ни в одну модель ни одной авиакомпании мира. Если пересчитать удельные расходы на аэропортовое обслуживание по одному пассажиру, то за 5 лет этот коэффициент вырос в четыре раза.

Позиция власти

Заявляя в диалоге с властью возможность привлечения дальнемагистральных самолетов, развитие транзита, мы рассчитывали получить возможность построить сбалансированную сеть. Сегодня же всячески демонстрируется, что Украине не нужен транзитный пассажир. Государство так и не определило перед собой критерии, по которым могла бы развиваться отрасль.
Украина по-прежнему остается во второй категории безопасности полетов по отношению к федеральной авиационной администрации - этот вопрос не решен на протяжении почти 10 лет. В связи с этим АэроСвит не мог развивать полеты в США.

Нам не дали возможности развивать и другие дальнемагистральные маршруты, так как возникли сложности в переговорах по увеличению квот для Украины с другими странами. Это касается Канады, до недавнего времени Китая, а также других стран.

На протяжении трех лет вся схема доступа к международным линиям являлась непрозрачной - она определялась исключительно непонятной системой выдачи или не выдачи назначений. Мы столкнулись с этим, подавая заявки и не получая возможностей построить нормальную сетевую модель. Также мы не понимаем систему формирования сборов, цен и условий, исходя из объективных позиций развития бизнеса.

Вместе с тем, АэроСвит поставлен в условия жесточайшей конкуренции: с одной стороны, на среднемагистральных маршрутах, с другой - в условия де-факто открытого неба для основных конкурентов - Аэрофлота и Турецких авиалиний, частотность которых значительно превышает наши возможности. Частные акционеры не могут продолжать инвестировать и нести убытки в ситуации, когда остается не ясным инвестиционный климат для этого бизнеса.

Авиационный бизнес очень сложный с точки зрения среды, в которой он находится. С одной стороны, это открытая среда, где на любом маршруте есть высочайшая конкуренция, как со стороны перевозчиков, так и других видов транспорта. А с другой стороны, мы сталкиваемся с монополизмом в области поставок услуг. Это касается предоставления услуг со стороны аэропортов, аэронавигации, поставщиков авиатехники. Позиция, когда авиакомпания зажата между двумя разными средами, приводит к банкротствам. Именно этим объясняется большое количество банкротств в авиаперевозках.

О процедуре банкротства

АэроСвит добровольно обратился в суд за защитой в банкротстве от кредиторов. У компании был четкий план по восстановлению своей деятельности: что сделать, чтобы сохранить коллектив, сохранить операционную деятельность. Однако все внешние действия были направлены на то, чтобы АэроСвиту это не удалось. Для нас непонятны судебные решения, которые приостановили процедуру банкротства (суд удовлетворил апелляцию Бориспольской областной государственной налоговой инспекции и отменил решение о возбуждении производства по делу о банкротстве АэроСвита, - ред.). Это противоречит принципам законодательства.

Мы находимся в процессе подачи кассации (на решение суда о приостановлении процедуры банкротства, - ред). Если не будет восстановлен тот режим, который был предложен акционерами, то мы не можем исключать, что компания не восстановит свою деятельность. В том режиме, в котором она находится сегодня, это нереально.

В юридическом поле АэроСвит находится в тупике. Компания обратилась за защитой от кредиторов, вошла в процедуру банкротства, которая была построена в рамках законодательства. Эта процедура была остановлена, и никакой другой процедуры предложено не было.

Компания сегодня не защищена ни одним юридическим документом, она не может нормально проводить свою деятельность даже с точки зрения полноценного сокращения персонала, расчета с сотрудниками. Мы не можем предложить хоть какую-то модель будущего развития.

В юридическом поле АэроСвит находится в тупике. Есть нонсенс: компания обратилась за защитой от кредиторов, вошла в процедуру, которая была построена в рамках украинского законодательства и должна была привести к восстановлению ее деятельности, соглашению с кредиторами, возможности восстановления платежного баланса. Эта процедура была остановлена, и никакой другой процедуры предложено не было. Мы ждем решения кассационной инстанции.