Вопрос: Антон Константинович, и прошлый год и предыдущие годы принесли достаточно много как для транспортной отрасли, так и для аэропорта в целом. Основной проблемой по окончанию 2012 года и началу 2013 года стал "АэроСвит”. Расскажите, как отразились эти события на деятельности аэропорта и что, в связи с этим, аэропорт собирается делать дальше?
Ответ: Конечно, банкротство одного из основных перевозчиков не могло не сказаться на деятельности аэропорта. "АэроСвит" занимал 32% в пассажиропотоке аэропорта. Потерять 32% пассажиров и связанных с этим доходов - это большой удар для предприятия.
Как известно, любой хаб не может существовать без базовых перевозчиков. Основа функционирования любого хаба - это базовый перевозчик, так как именно он привозит трансферных пассажиров в аэропорт. Каждый хаб имеет свою базовую авиакомпанию: Мюнхен и Франкфурт - Lufthansa, Хитроу – British Airways. У нас, к счастью, было два базовых перевозчика – "Международные авиалинии Украины" (МАУ) и "АэроСвит", поэтому ситуация не такая критическая, как, к примеру, в аэропорту Будапешта.
В последнее время часто приводят в пример этот аэропорт, где базовый перевозчик - авиакомпания Malev - занимала 36% пассажиропотока. Обычно говорят о том, что после банкротства базового перевозчика аэропорт практически опустел. Я специально съездил в Будапешт, чтобы ознакомиться с их опытом. Оказалось, что по результатам 2012 года этот аэропорт сократил перевозки по сравнению с прошлым годом всего на 4%, то есть аэропорту удалось полностью восстановить свою работу.
Что им позволило это сделать? Привлечение новых компаний, в том числе компаний лоу-костов. Практически за несколько недель они заняли значительную нишу, ранее принадлежавшую авиакомпании Malev. Конечно, это были не трансфертные пассажиры, потому что деятельность лоу-костов ориентирована не на трансферных пассажиров. Спрос же на point-to-point перевозки был сразу закрыт.
Сейчас у нас есть выбор. Так как у нас в аэропорту было два базовых авиаперевозчика, в настоящее время мы можем предпринять шаги для замещения тех объемов, которые осуществлял "АэроСвит" лоу-костами. Или можем подождать решения базового перевозчика и его декларации о том, что он действительно станет на те линии, на которых ранее оперировал "АэроСвит", и, соответственно, обеспечит тот же самый пассажиропоток. Аэропорт полностью готов и к одной, и ко второй модели. Аэропорт также готов к совмещенной модели – например, как в Мадриде, в котором активно развивается базовая компания Iberia и который принимает рейсы Ryanair. Обе модели сосуществуют в рамках одного аэропорта.
Вопрос: Как это будет работать в "Борисполе" и что для этого нужно?
Ответ: Аэропорт "Борисполь" тоже готов к тому, чтобы у нас эти модели сосуществовали в рамках одного аэропорта. Мы построили новый терминал "D", в который переведем все свои основные международные рейсы. У нас освободится терминал "F", и в соответствии с нашим долговременным стратегическим планом мы сможем его полностью отдать под лоу-косты, предложив для этих компаний новый продукт.
Что нам для этого нужно? Нам нужна инфраструктура - она у нас полностью готова. Единственное - у нас нет зоны обслуживания внутренних рейсов. На текущий момент факт в том, что практически все внутренние рейсы в Украине обслуживаются авиакомпанией "ЮТэйр-Украина" в Жулянах. Львиная доля рейсов авиакомпании МАУ, - это международный трансфер. Соответственно, то очень небольшое количество трансфера "внутренний-международный", которое обеспечивает МАУ, мы можем обслужить благодаря имеющимся ресурсам.
Терминал "D" полностью готов для обслуживания международного трансфера - здесь есть международная трансферная зона, отработаны все технологические процессы по обслуживанию трансферных пассажиров. Багажная система в новом терминале является единственной в Украине автоматизированной системой с хранением трансферного багажа до момента загрузки на следующий рейс.
"Борисполь" уже сейчас инфраструктурно полностью готов к такой модели работы – большой терминал для базового перевозчика и его код-шеринговых партнеров, отдельно - маленький низкобюджетный терминал для лоу-костов.
Вопрос: Все таки, каков ваш прогноз по восстановлению потерянного пассажиропотока?
Ответ: Мы считаем, что у аэропорта есть весь потенциал для того, чтобы восстановить пассажиропоток к концу текущего года. Но опять же, не все зависит от аэропорта. Много зависит, в том числе от авиакомпании "Международные авиалинии Украины", от конструктивного диалога с этим перевозчиком.
К нам обращаются многие международные перевозчики, которые просят увеличить частоты в аэропорт Борисполь. Это и Lufthansa, и Turkish Airlines и другие. Всех крупных перевозчиков устраивают наши текущие ставки сборов, которые не изменялись уже продолжительное время.
Если будет конструктивный диалог с базовым перевозчиком и в результате авиакомпания будет готова покрыть весь тот спрос, который на данный момент существует, то так или иначе - то ли МАУ, то ли другие перевозчики имеют все возможности восстановить весь объем перевозок. Аэропорт, со своей стороны, полностью готов инфраструктурно его обслужить.
Вопрос: А какова на данный момент структура доходов аэропорта, и какие направления получения доходов более перспективны? Как развивается в частности такой сегмент как бизнес авиация?
Ответ: Начну с бизнес-авиации. Это очень нишевый сегмент, который не приносит аэропорту большого количества доходов. Откровенно говоря - и я говорил это на протяжении довольно продолжительного времени - аэропорт Жуляны имеет большие преимущества перед нами в сегменте развития бизнес-авиации. Этот аэропорт находится в городе, он небольшой, у него небольшая полоса для маленьких воздушных судов, небольшой терминал, ограниченная пропускная способность. У него есть все возможности для того, чтобы развиваться как аэропорт для бизнес-авиации. И в этом я вижу его конкурентное преимущество.
Что бы "Борисполь" здесь ни предложил для пассажиров бизнес-авиации – новые ангары или бизнес-терминалы, независимо от наших инвестиций, - если в Жулянах сделают то же самое, клиенты выберут Жуляны, так как этот аэропорт находится почти в центре города, а для бизнес-пассажиров это главное преимущество. Мы готовы полностью обслуживать бизнес-авиацию, но это не наш конек, поэтому на обслуживание этого сегмента мы не ориентируемся.
Будущее аэропорта в структуре его доходов, как у любого хабового аэропорта, - это, конечно, неавиационная прибыль, потому что она является единственным источником дотирования всех тех маркетинговых программ стимулирования развития рейсов, привлечения пассажиров, каких бы то ни было скидок. Все аэропорты мира дотируют авиационную деятельность за счет неавиационных доходов (за счет тех коммерческих услуг, которые они представляют пассажирам). Опять-таки, у "Борисполя" есть для этого все возможности и аэропорт хочет привлекать международных операторов c опытом в терминал D.
Будущее аэропортов в том, что аэропорты будут платить авиакомпаниям за то, что те привозят пассажиров. Аэропорты будут предоставлять различные услуги пассажирам в терминалах и таким образом зарабатывать деньги, причем пассажир будет расставаться с деньгами с большой охотой, потому что в зоне беспошлинной торговли цены гораздо ниже. Обычно в аэропортах все с удовольствием тратят деньги на рестораны и прочие развлекательные услуги и наша цель - привлечь в новый терминал D международных операторов для кафе, ресторанов. Они обеспечат высокое качество услуг для наших пассажиров.
Вопрос: Если вернуться к теме доходов а также расходов, планирует ли аэропорт в ближайшее время привлекать какие либо заимствования, внутренние или внешние?
Ответ: На сегодняшний момент нет. "Борисполь" планировал привлечение еврооблигаций, планировали перекредитовать с помощью еврооблигаций тот кредитный портфель, который у аэропорта сейчас есть (он состоит из облигаций внутреннего займа, кредитов в различной валюте).
В настоящее время ситуация на рынке довольно стабильная с положительной динамикой. Так как мы будем получать рейтинг – и это будет впервые, - то, конечно, не хотелось бы получать рейтинг на фоне проблем нашего главного клиента. Думаем, нам стоит подождать годик, полностью восстановить пассажиропоток, затем провести рейтинг и тогда уже размещаться.
Вопрос: Мы говорили о железнодорожной станции. Собственно сам проект "Воздушный экспресс", в частности предусматривает железнодорожное сообщение с Борисполем. По вашему мнению, насколько бы это улучшило сообщение аэропорта с городом и помогло привлечению новых авиакомпаний?
Ответ: На примере многих аэропортов мы видим, что прямое железнодорожное сообщение между центром города и удаленным аэропортом всегда является позитивным фактором, который сказывается на удобстве аэропорта. Очень важно подходить к этому стратегически, и не допустить ошибок при размещении такой станции.
Аэропорты развиваются по долговременному стратегическому плану. Поэтому если стратегия аэропорта не распланирована на 20 лет вперед, то эффективным менеджмент такого аэропорта назвать сложно. Если аэропорт достигает максимальной пропускной способности, нельзя просто так взять и найти место, освободить землю, построить терминал, подвести туда дороги - нужно планировать все заранее. Это стратегическое планирование осуществляют все аэропорты.
Например, аэропорт Хитроу. В их мастер-плане на данный момент есть ветка метро, которая подходит под аэропорт – зарезервировано место, зарезервированы все подключения к электрическим сетям, ко всем мощностям. Предусмотрена логистика будущего сообщения, но в планах самого лондонского метро этой ветки пока нет, даже в ближайшем обозримом будущем.
У аэропорта есть точно такой же план. В 2009 году компания Airport Consulting Vienna разработала нам аналогичный план, который предполагает долговременное развитие аэропорта "Борисполь" и его инфраструктуры - на 20 лет. Сейчас этот план обновляется и скоро мы его представим.
Вспомним кризис 2008 года, который заметно ударил по аэропорту в краткосрочной перспективе, однако на среднегодовую динамику пассажиропотока он не повлиял - как рос в среднем пассажиропоток, так и продолжает расти. Точно так же кратковременный спад в связи с банкротством "АэроСвита" никак не повлияет на долговременную положительную динамику пассажиропотока в аэропорту "Борисполь". Пассажиропоток в аэропорту "Борисполь" будет расти, и поэтому нужно предусмотреть те будущие мощности, которые потребуются для обслуживания этого пассажиропотока. На сегодняшний момент понятно, что терминал "D" аэропорт построил на относительно небольшое количество времени - буквально до 2016 года он будет заполнен. Даже с учетом потенциальной реконструкции и добавления зоны внутренних рейсов его хватит не намного дольше, может до 2017 года. Поэтому нужно предусмотреть вариант переведения всех рейсов в терминалы "D" и "F" и где-то начать строить новый терминал. На сегодняшний день, по оценке всех экспертов, классикой в авиации – идеальным местом для расположения нового терминала является место, где сейчас расположен терминал "В". Он равноудален от обеих взлетно-посадочных полос, перед ним находится большой перрон, который можно реконструировать, чтобы сделать перрон, который одинаково сообщается с двумя взлетно-посадочными полосами.
Сегодня его пропускная способность может казаться излишней, но она очень ограничена. Вспомните мои слова года через два. Даже количество стоянок перед терминалом "D" говорит о том, что его пропускная способность имеет ограничения. На перроне D всего 25 стоянок, а через год-два у тех же "Международных авиалиний Украины" будет 30-35 самолетов, то есть аэропорт не сможет даже базовую компанию поставить перед основным терминалом.
Исходя из этого, у аэропорта будет относительно небольшое количество времени для того, чтобы перевести всех в терминал "D" и за это время - года за три - построить новый красивый трансфертный терминал, равноудаленный от двух взлетно-посадочных полос на месте терминала "В".
Вопрос: На сегодняшний день, какова загрузка терминала "D", и какова динамика пассажиропотока?
Ответ: Скажем так, пропускная способность терминала измеряется в количестве пассажиров, перевезенных в час. Например, в течение дня аэропорт обслуживает от 15 000 до 35 000 пассажиров. Если пассажиропоток, например в 4 000 пассажиров будет сконцентрирован в течение одного часа на прилет или на вылет, то пропускная способность уже будет превышена. Соответственно, если максимальный пассажиропоток позволяет принимать 24 часа в сутки, то аэропорт готов принять хоть 25 млн пассажиров в год в одном только терминале "D". Но дело в том, что самолеты летают тогда, когда людям удобно - авиакомпании пытаются максимально подстроиться под пассажира.
Стандартная хабовая модель аэропорта – это волновая модель, то есть утренняя и вечерняя волна прилетов и разлетов.
Чтобы иметь стыковки, человеку удобно прилететь утром, подождать максимум час-два и улететь тогда же, в первой половине дня (или то же самое сделать вечером).
Поэтому с учетом расписания компаний, которые подают его два раза в год, аэропорт рассчитывает пропускную способность в зависимости от этих «пиковых часов». Обобщив сказанное, можно сказать для простоты понимания, что при текущем графике терминал "D" способен обслужить до 10 млн пассажиров в год. При условии его реконструкции и добавления зоны внутренних рейсов он будет способен обслужить до 15 млн пассажиров.
Вопрос: А все-таки, когда планируется достройка зоны внутренних рейсов?
Ответ: Если вы помните, то никогда эта достройка не планировалась за счет собственных средств аэропорта, потому что аэропорт говорил о том, что мы достигли кредитного потолка. Именно поэтому и говорилось о привлечение инвестора на достройку терминала "D". Пока не будет инвестора, достроить его будет невозможно - у аэропорта просто нет возможности обслуживать дополнительные заемные средства.
В последнее время особую актуальность приобрела тема об огромных бюджетных вливаниях в аэропорт "Борисполь". Хочу напомнить, что фактически все то финансирование, которое аэропорт осуществил за последние годы, это было кредитное финансирование. Бюджетные средства использовались в очень небольшом объеме в 2011 году. За бюджетные средства была построена подстанция - за 110 млн грн. Можете сравнить эту цифру со стоимостью проекта терминала D - в 4,8 млрд гривен.
Вопрос: Вернемся к терминалу D и базовому перевозчику "Международным авиалиниям Украины". Буквально на днях представители МАУ сообщили, что к летней навигации 2013 года не смогут перейти в терминал D. Все же, когда, по вашему мнению, они это сделают?
Ответ: Представители МАУ - очень талантливые бизнесмены. Это нормальные коммерческие взаимоотношения аэропорта и авиакомпании. Аэропорт с пониманием относится к таким заявлениям. Они были бы не бизнесменами, если бы не делали таких заявлений.
Также хочу сказать, что любые программы скидок во всем мире базируются на недискриминационных основах.
Например, сейчас в текущем приказе Министерства инфраструктуры трансферные пассажиры, которые проходят через аэропорт "Борисполь", обслуживаются по вдвое меньшей ставке, чем point to point пассажиры. Опять же это правило универсальное, но так как трансферного пассажира привозят только "Международные авиалинии Украины", то именно эта компания получает 50% скидки на всех своих трансферных пассажиров. В приказе МИУ существует объемная скидка, когда при превышении определенного количества взлетов-посадок, к авиакомпании применяется дифференцированный тариф.
Опять же, если прилетит Lufthansa и будет совершать такое же количество рейсов, то они тоже получат такую скидку. Однако на сегодняшний момент ее получает только МАУ. Подобные скидки имел и "АэроСвит".
Поэтому сказать, что базовые компании обделены сейчас или к ним применяются какие-либо драконовские меры, это более чем неправильно. Базовые компании получают сейчас преференции, причем большие, по сравнению со всеми остальными перевозчиками.
Вопрос: Однако теперь есть возможность преференций согласно приказу МИУ получать скидки до 80%?
Ответ: Да, есть потенциальная возможность получать такие скидки. Естественно, авиакомпании хотели бы получить 80% скидки, как и любой хозяйствующий субъект. Любой бизнесмен всегда позитивно относится к возможностям сократить свои расходы.
И здесь просто баланс интересов двух контрагентов. С одной стороны, авиакомпания не может существовать без аэропорта с той инфраструктурой, которая у нас сейчас существует.
С другой стороны, эту инфраструктуру нужно за какие-то средства строить, а потом обслуживать, при этом расплачиваясь по кредитам, на средства которых инфраструктура для тех же базовых авиакомпаний построена. Это такой симбиоз, который всегда будет существовать.
Вопрос: Если вернуться к вопросу терминалов: терминал "А" ожидает демонтаж, терминал "F" планируется отдать под лоу-косты, когда это будет сделано и есть ли заявки от лоу-костов на заход в "Борисполь"?
Ответ: Терминал "F" сможет быть переформатирован только тогда, когда будет полностью освобожден от текущих пассажиров. Нельзя под одной крышей обслуживать разные авиакомпании с разной моделью. Когда авиакомпания МАУ полностью перейдет из терминала "F" в терминал "D", мы сможем его в довольно короткие сроки переформатировать и уже летом начать говорить о привлечении лоу-костов.
На самом деле, лоу-костов в Европе не так много, и мы говорим со всеми – в том числе, самыми крупными - Easy Jet, Ryanair.
Вопрос: Терминал "B" в долгосрочной перспективе, возможно, ожидает демонтаж и строительство на его месте нового терминала, а что его ожидает в ближайшее время?
Ответ: В ближайшей перспективе он будет обслуживать внутренние рейсы, пока мы не создадим оптимальную модель обслуживания внутренних рейсов в терминале "D".
Кроме того, нужно помнить, что терминал "B" - это комплексное сооружение. Практически половина площадей - это не операционные, а офисные площади. Органичной частью терминала является аэронавигационная вышка, которая принадлежит "Украэроруху". Она будет функционировать, пока не построят новую вышку. Также частью комплекса терминала "В" является Зал официальных делегаций, который принадлежит Государственному управлению делами и обслуживает рейсы официальных лиц.
Соответственно, в любом случае пока "Украэрорух" (а они имеют такие планы), не построит новую вышку, Зал официальных делегаций (а они имеют такие планы), не закончит строительство нового зала, пока мы не создадим необходимые офисные помещения - до тех пор аэропорт будет обслуживать терминал.
Вопрос: Все же когда аэропорт намерен достроить паркинг?
Ответ: Аэропорт намерен достроить его на протяжении двух лет, собственными силами.
Осенью прошлого года было принято постановление КМУ, которым утвержден крайний проект. Если мы его сейчас построим в таком виде, то это будет полностью закрытая «этажерка» без органичного перехода в терминал D. К сожалению, пока мы не можем ни проектировать, ни утверждать проект, ни строить. Однако мы работаем над этим.
Для обслуживания текущей потребности в паркоместах на терминале "D" будут созданы плоскостные стоянки, которые временно закроют потребность в осуществлении парковки. Уже весной начнется их строительство.
Вопрос: Недавно аэропорт ввел услугу доставки пассажиров от трапа самолета в VIP-зал автомобилем Maybach 57. Насколько востребована эта услуга?
Ответ: Благодаря СМИ теперь все знают о Майбахе (смеется). Это, пожалуй, самая известная услуга аэропорта этого года. Да, у нас действительно есть этот автомобиль для обслуживания тех клиентов, которые готовы платить за комфортное передвижение по перрону. Клиенты пользуются активно этим сервисом. Уже у нас в десятках исчисляется количество поездок.
Вопрос: Подводя итог всему сказанному, назовите основные векторы развития на ближайшую перспективу.
Ответ: Первый приоритет – восстановление пассажиропотока, это ближайшая перспектива. Переформатирование аэропорта для его универсальности, для обслуживания лоу-костов.
Работа над вопросом неавиационной прибыли и, в частности, привлечение международных операторов кафе и ресторанов в терминал "D" для качественного обслуживания пассажиров.
Аэропорт позитивно смотрит в будущее. Мы философски относимся ко всему происходящему и знаем, что история потом оценит наши усилия, и люди рано или поздно скажут о том, что мы были правы и поблагодарят нас за это. 31-го марта будет 20-ти летие с момента образования Государственного предприятия "Международный аэропорт "Борисполь" и мы презентуем нашу обновленную стратегию обществу.
