Большинство участников рынка железнодорожных перевозок сегодня говорят о том, что совсем скоро вагоностроение окажется в глубоком кризисе. Что нужно предпринять, чтобы этого не случилось, и о текущем состоянии в отрасли рассказал заместитель генерального директора и директор по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов.
– Владимир Алексеевич, как Вы можете оценить ситуацию на рынке вагоностроения?
– Сегодня он находится в начальной стадии кризиса перепроизводства полувагонов. Выпуск этого вида универсального подвижного состава носил в последние три года массовый характер, причем зачастую в ущерб специализированному парку, поэтому в настоящее время наблюдается снижение спроса на полувагоны. По данным нашей компании, их доля в структуре выпуска вагоностроительных заводов стран СНГ выросла с докризисных 45–50 до 70% в 2011–2012 гг. Сейчас же рынок достиг определенного насыщения. Становится понятно, что имеющегося парка полувагонов для перевозки текущей грузовой базы вполне достаточно. Спрос смещается в сторону специализированного подвижного состава, который долгое время производился по остаточному принципу.
– Что Вы можете сказать о динамике цен на вагоны в 2012 году – на какой подвижной состав цены повысились/понизились и какая динамика ожидается в ближайшей перспективе?
– Цены на вагоны стабилизировались в конце 2011 – начале 2012 года. Хотя начиная с этого периода стоимость полувагона плавно снижается (примерно на 15% с начала года до конца III квартала), хопперы и цистерны показывают достаточно стабильный уровень цен (снижение по отдельным типам вагонов не превышает 5% с начала года).
– Кто является основными покупателями подвижного состава сегодня, происходит ли в этом сегменте некое перераспределение покупателей?
– Значительных изменений в структуре покупателей пока нет. До сих пор крупные грузообразующие и операторские компании являются основными каналами сбыта. Хотя в связи с коррекцией цен на полувагоны следует отметить уменьшение числа спекулятивных покупок вагонов, когда они приобретались с целью дальнейшей перепродажи.
– Как Вы отметили, сегодня в отрасли наметился кризис и эксперты предлагают несколько решений по выходу из этой сложной ситуации. Считаете ли Вы, что, к примеру, господдержка или слияния операторов – действенны?
– На наш взгляд, любая поддержка будет способствовать улучшению ситуации на рынке. Помощь со стороны государства может оказаться наиболее эффективной мерой. Главное, чтобы она не оставалась декларативной, а имела реальное воплощение и результаты. Позитивным примером здесь может стать стимулирование государством инноваций в вагоностроительной отрасли, а именно – введение тарифных скидок на вагоны нового поколения с увеличенной нагрузкой на ось. Мы считаем, что это позволит существенно ускорить внедрение передовых технологий на железной дороге.
Слияние операторов – абсолютно логичный и закономерный, с нашей точки зрения, процесс, который не является чем-то уникальным и свойственным только российской железнодорожной отрасли. Все рынки после демонополизации прошли стадию крайней фрагментации, когда с уходом монополиста появляется много мелких собственников. Затем по объективным причинам последние либо объединяются для использования так называемого эффекта масштаба, либо поглощаются более грамотными и крупными компаниями. В существующих условиях, когда вагоностроительная отрасль стоит на пороге кризиса, объединение собственников вагонов – один из инструментов противостояния этому кризису.
– До сих пор угрозой для отрасли и деятельности компаний является некачественный подвижной состав. Что, по Вашему мнению, необходимо предпринять, чтобы уберечь клиентов от некачественных вагонов?
– На наш взгляд, эффективной мерой в данной ситуации является внедрение системы регулярного контроля производства и качества вагонного литья. Один из первых шагов в этом направлении – внедрение новых стандартов ОПЖТ. Наше пожелание – чтобы эти стандарты не остались на бумаге, а были реально воплощены в жизнь.
– Как Вы оцениваете идею создания СРО вагоностроительных предприятий? Поможет ли эта мера эффективно решить существующие проблемы?
– Мы поддерживаем данную идею, считаем, что для вагоностроителей, так же как и для операторов железнодорожного подвижного состава (о чем уже было сказано не раз), необходимо создать саморегулируемую организацию с обязательным членством. Данная мера поможет аккумулировать на единой площадке мнение всего вагоностроительного сообщества, что будет способствовать открытому диалогу между заводами, покупателями и регуляторами рынка. Также СРО позволит дисциплинировать деятельность самих членов организации, что повысит качество работы, чего все участники рынка так ждут.
При этом одним из важнейших элементов деятельности СРО должны стать не только права, но и обязанности саморегулируемой организации и ее членов. Тогда как несоблюдение выработанных и утвержденных СРО стандартов и правил должно грозить исключением из нее, что, как нам видится, может серьезно сказаться на производстве и бизнесе в целом.
