Бизнес-модель аэропорта выглядит так: государство строит аэродром, автомобильную и железную дороги. А ты ставишь там свою "стекляшку" и берешь арендную плату как в Третьяковском проезде. Да-да, это очень заманчиво", - улыбается президент инвесткомпании А1 Михаил Хабаров.
Похоже, многие с ним согласны. Региональные аэропорты один за другим находят новых собственников: Нижний Новгород, Самара, Калининград. В Москве тоже жизнь бьет ключом. Объединяются "Шереметьево" и "Внуково". А когда в конце прошлого года появилась информация о продаже самого крупного аэропорта страны - "Домодедово", - в очередь выстроились все: "Сумма" Зиявудина Магомедова, "Ренова" Виктора Вексельберга, "Базовый элемент" Олега Дерипаски. Сделка не состоялась - продавец раздумал продавать (или не собирался).
"С середины 2000-х частные инвесторы стали проявлять интерес к транспортной инфраструктуре, - рассуждает министр транспорта Максим Соколов. - Сейчас эта активность стремительно набирает обороты. Все крупнейшие иностранные инвесторы - европейские, азиатские, австралийские компании и фонды - изучают возможность вложений в транспортную инфраструктуру России. У каждого такого инвестора есть подразделения, которые занимаются экспортом ноу-хау. Один из примеров - партнерство сингапурского оператора аэропортов Changi с "Базэл-аэро".
"Такой же интерес был, когда реформировали РЖД, - соглашается гендиректор столичного аэропорта “Шереметьево” Михаил Василенко. - Аэропортовый бизнес - следующий этап [инфраструктурных инвестиций]. Все понимают: инвестиции благодарные, возврат - 7-10 лет. Поэтому рынок оживился".
"Ведомости" решили разобраться, чем так уж привлекательны стали аэропорты для частных инвесторов.
Государство расщедрилось
Конечно, терминал, который строит владелец аэропорта, не просто "стекляшка". "Внешне здание похоже на торговый центр, но оно гораздо дороже. Примерно 30-40% к стоимости терминала добавляет оборудование, которое необходимо для организации авиационного бизнеса", - рассказывает гендиректор "Шереметьево" Михаил Василенко.
Но что строительство аэродрома (взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и проч.) оплачивает государство - это факт. А в ближайшие три года (2013-2015) на аэродромы прольется денежный дождь: государство потратит 172,5 млрд руб. - немногим меньше, чем за последние 13 лет (2000-2012) - 192,4 млрд руб. Причем 4/5 этих денег пойдет на региональные аэропорты.
"Раньше и объем денег был меньше, и этот объем размазывался по всем аэропортам тонким слоем, - рассказывает Василенко. - А сейчас министерство стало делать так: бросили денег на один аэродром - построили, закончили - перешли к следующему. Это правильный подход, позволяющий хоть где-то получать полноценную инфраструктуру для выполнения перевозок".
Операторы аэропортов бьются за государственные деньги. "Домодедово" и "Шереметьево" больше года спорили, кому нужнее третья взлетно-посадочная полоса. "Чем больше у тебя государственная инфраструктура, которую ты арендуешь (желательно по меньшей цене), тем больше у тебя возможностей для роста", - объясняет Василенко.
Инфраструктура достается операторам за весьма символические деньги. Так, "Домодедово" арендует аэродром за 90 млн руб. в год (после реконструкции будет платить 198 млн), "Шереметьево" - примерно за 200 млн руб., "Внуково" отдает 10% сборов за взлет-посадку, которые поступают от авиакомпаний, в год получается не более 100 млн руб.
Есть в оживлении аэропортовой жизни и губернаторский фактор. "Возросший спрос со стороны руководителей регионов на развитие инфраструктуры аэропортов" наблюдает гендиректор "Кольцово" Евгений Чудновский. "Внутренние мотивы губернаторов очень понятны, - объясняет он. - Аэропорт - это лицо региона, все хотят видеть современные терминалы, а не то, что есть сейчас в подавляющем количестве наших аэропортов. С учетом этого оживился рынок ГЧП в разнообразных формах: продажа с аукциона, концессия, продажа с инвестиционными обязательствами. Губернаторы хотят иметь аэропорт не хуже, чем у соседа".
Народ разлетался
Чтобы выстроить на государственной инфраструктуре бизнес, нужны клиенты. За 12 лет коэффициент авиационной мобильности россиян вырос почти втрое - до 0,45. Это значит, что хотя бы один перелет в прошлом году совершали 45 человек из 100 (в 2000 г. - 16).
"У населения появились деньги. Как только появляются доходы у населения, его подвижность резко возрастает", - говорит совладелец "Внуково" Виталий Ванцев. Рост авиаперевозок - функция от роста ВВП страны, объяснял председатель совета директоров "Домодедово" Дмитрий Каменщик: когда ВВП растет на 1%, пассажиропоток - на 2%.
В 2011 г. ВВП вырос на 4,3%, выходит, аэропорты должны были прибавить в среднем 8,6%. В реальности вышло 12,7%, а у крупных региональных аэропортов гораздо больше: по 22% прибавили екатеринбургское "Кольцово" и новосибирское "Толмачево", 34% - красноярское "Емельяново".
"Существенный рост внутренних перевозок начался с 2008 г., - рассказывает Василенко. - Если раньше региональные аэропорты сидели на игле Москва - регион плюс чартеры в Турцию и Египет, то сейчас там появились региональные перевозки. Региональные аэропорты и дальше должны расти динамичнее, чем аэропорты московского авиаузла".
В США коэффициент мобильности в 2011 г. составил 2,3 - это означает, что средний житель воспользовался самолетом по крайней мере дважды. "Это тот потенциал роста, который у нас есть. Рост будет, потому что пространства в стране огромные, ехать машиной или поездом долго", - считает Ванцев. Чудновский согласен: "С учетом нашей географии и качества дорог авиационная мобильность должна сильно вырасти".
Составляющие успеха"Рентабельность в аэропортовом бизнесе - в районе 30%", - говорит Василенко. По данным Хабарова, в столицах даже больше - 40-50%: "Это сравнимо с телекомами, где EBITDA margin была 50%. При таком запасе маржинальности желающих быть в этом бизнесе много".
На чем зарабатывают аэропорты? "Наша задача - с минимальной рентабельностью брать авиационные ставки и по максимуму - неавиационную составляющую", - формулирует Ванцев.
Авиационная составляющая - деньги, которые платят аэропорту авиакомпании: за взлет-посадку, пользование терминалом, обеспечение авиационной безопасности и т. д. В выручке аэропорта эта часть большая, но рентабельность тут низкая - потому, в частности, что расценки на основные услуги регулируются государством.
Неавиационная составляющая - доходы от сдачи в аренду площадей под магазины, рестораны и офисы. Эта часть выручки меньшая, и владельцы аэропортов стараются как можно сильнее ее нарастить (см. таблицу). "В 2000 г. неавиационная составляющая в выручке "Шереметьево" составляла 12%, а сейчас - около 40%, - доволен Василенко. - Это мировая тенденция для развития аэропортов".
Меньшая, неавиационная, часть выручки приносит владельцам аэропортов большую часть прибыли. "90% чистой прибыли я имею с этого", - признается Ванцев. В 2011 г. авиационный бизнес принес группе "Домодедово" 21% EBITDA, а сдача площадей - 28% (еще 51% - хранение и продажа топлива, фабрика бортпитания и грузовой бизнес, вся EBITDA - 15 млрд руб.).
По оценкам Jones Lang LaSalle, ставки аренды в московских аэропортах на 15-30% выше, чем в самых дорогих местах Москвы, и это традиционная мировая практика.
Для бизнеса (питание, магазины) ставки во "Внуково" составляют от 3000 до 15 000 евро за 1 кв. м в год, рассказывает Ванцев. А для вендинговых автоматов - до 18 000 евро. По словам Василенко, в "Шереметьево" примерно такие же расценки.
При этом торговать в аэропорту дают не всем. "По арендаторам у нас есть, конечно, свои ограничения. Мы не работаем с компаниями "Пупкин и Ко", мы работаем только с брендами. Нам хочется, чтобы в красивых аэропортах были красивые, понятные торговые марки. Вот их мы пускаем, но по высоким ценам. И они между собой конкурируют по цене на аукционах", - рассказывает Ванцев.
Из-за высокой аренды товары и услуги в аэропортах стоят дороже, чем в городе. Но клиентов это не останавливает. Как объяснил когда-то Каменщик, пассажиры нервничают, а одно из средств модуляции стресса - совершение покупок. В особенности это касается женщин: стремясь к душевному покою, они приходят в точки, где доступны товары народного потребления.
"Я вас не заставляю менять деньги. Я вас не прошу пить кофе. Я вас не заставляю что-либо покупать. Услуга есть. Хотите - воспользуйтесь ею, не хотите - не пользуйтесь, - рассуждает Ванцев. - Благодаря тому что я выставляю такие высокие ставки аренды, я меньше беру с авиакомпаний и ваш билет стоит дешевле. Могу сделать наоборот. Это бизнес: у меня есть кредитные деньги, которые мне нужно обслуживать. Проценты по банку мне куда положить? Я могу их положить в авиационные ставки, а могу положить в аренду. Вы куда хотите, чтобы я положил их?"
