Электропоезда Hyundai завоевывают страну. Если планы правительства осуществятся, то до конца года по нашей железной дороге будут бегать уже пятнадцать "корейцев". При наличии отечественного предприятия, способного производить поезда не хуже, ударное насыщение рынка иностранной продукцией вызывает удивление.
Так, еще в июле 2002 г. по маршруту "Харьков - Киев" состоялся первый пробег межрегионального поезда локомотивной тяги на базе вагонов производства Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ, г.Кременчуг, Полтавская обл.). Восемь лет спустя отечественные поезда смогли развить скорость 165 км/ч. А межведомственная комиссия "Укрзализныци" выступила с предложением о поставках крюковских составов. Но затем страна начала активно готовиться к проведению Евро-2012 г. и вектор транспортной политики государства развернулся в сторону Южной Кореи.
При этом качество корейской продукции отнюдь неоднозначно - уже во время чемпионата начались первые мелкие поломки. А 10 июня поезд Hyundai вообще опоздал во Львов на два часа.
Насколько стране было необходимо закупать зарубежный подвижной состав и к чему может привести увлечение южнокорейскими электропоездами, рассказывает президент ПАО "Крюковский вагоностроительный завод" Владимир Приходько.
Беседа с Владимиром Ивановичем проходит в переговорной комнате заводоуправления. При этом офис чем-то неуловимо напомнил мне… современный пассажирский вагон: стеклянные двери, удобная функциональная мебель.
Руководитель завода производит впечатление уверенного в себе человека, с легкостью оперируя экономическими показателями. Но, время от времени в голосе звучит обида на государство. Причины понятны - его предприятие остается недооцененным в нашей стране.
Локальное производство
- Со стороны руководства государства прозвучало заявление, что корейские поезда в будущем возможно будут собирать на мощностях Крюковского вагоностроительного завода. Насколько предприятию интересен такой проект?
- Абсолютно не интересен. Зачем нам сегодня работать с южнокорейской конструкцией поезда? Это значит, что мы автоматически оставляем без работы наших местных партнеров, с которыми вместе создавали технику на протяжении последних десяти лет. Теперь придет Hyundai с собственными комплектующими: тележками, кондиционерами, стойками управления и т.д. Это огромный список. Когда корейцы смогут производить у нас детали, которые они сегодня завозят из своей страны, Германии, Франции, Чехии и т.д.? Может быть никогда.
А сегодня в изготовлении крюковских поездов задействовано более 180 отечественных предприятий и организаций. Более 70% материалов и комплектующих выпускаются в нашей стране. Это уникальный уровень локализации производства. Даже если Hyundai очень сильно захочет и КВСЗ создаст с южнокорейской фирмой множество совместных проектов, к такому показателю мы сможем придти с ними не раньше, чем через 5-7 лет.
Да и вряд ли они будут этим заниматься. Во-первых, для организации производства необходимы значительные инвестиции. Во-вторых, совершенно не очевидно, что с ними захотят работать отечественные поставщики - делать разные по конструкции агрегаты для КВСЗ и южнокорейской фирмы? А готов ли Hyundai изменить конструкцию своего поезда, чтобы, например, использовать наш кондиционер? Он же другой по размерам, по весу. У него совсем иная система подключения. Поэтому я не верю в то, что можно серьезно рассматривать этот вопрос. Скорее произойдет насыщение корейскими поездами рынка нашей страны, чем это производство по-настоящему можно будет назвать отечественным.
- По итогам 2011 г. 85% продукции завода были поставлены на экспорт. Наша железная дорога не испытывает потребностей в новых вагонах? И насколько задействован потенциал вашего предприятия сейчас?
- Рынок нашей страны не обеспечен финансово. Если бы "Укрзализныця" могла, то она покупала бы от 2 до 5 тыс. грузовых вагонов в год. Но сегодня ситуация такова, что железная дорога приобретает всего лишь 300 - 500 вагонов.
В производстве грузовых вагонов мы превысили самый эффективный год советского периода - 1974 г. Так, в 2011 г. мы выпустили их почти 11 тыс. Постоянно работаем в три смены. Иногда трудимся на выходные. И площади у нас используются эффективно. Так, уже в период независимости мы построили два новых цеха и теперь собираем вагоны на пяти потоках.
Пассажирские вагоны мы делаем в две смены. И при потребностях страны в 150 вагонов в год, собираем сегодня 300. Если мы перейдем на работу в три смены, то сможем собирать 450 вагонов в год, если на четыре - 500-550. То есть я хочу сказать, что как для нашей страны, так и для СНГ мощности завода имеют практически неограниченные возможности. Но даже если будем продавать не более 300 вагонов в год, то это будет очень хороший показатель. Ведь эффективность этого производство очень высока. С точки зрения получения дохода, обеспечения занятости работников и других экономических показателей выпуск одного пассажирского вагона равен сборке 25-30 грузовых.
- Сколько стоит один пассажирский вагон?
- В среднем - $1 млн. Самый дорогой - $1,5 млн. - вагон межрегионального двухсистемного электропоезда. И это не заоблачные суммы, ведь зарубежный подвижной состав стоит примерно в два раза дороже. За девять вагонов поезда Hyundai заплатили порядка $31 млн. А наши обойдутся в $20 млн. То есть по стоимости двух корейских поездов можно приобрести три наших межрегиональных двухсистемных поезда или четыре состава на локомотивной тяге. При этом в отличии от Hyundai, в котором предусмотрены только два класса вагонов (1-й и 2-й) в нашем поезде есть еще бизнес-класс и туристический. А билет на туристическое место примерно на 30% дешевле, чем во второй класс. Я уже не говорю о разнице в цене на проезд в нашем межрегиональном поезде локомотивной тяги, который курсировал по маршруту Киев - Харьков.
И по всем остальным показателям крюковский поезд ничем не хуже. При этом мы имеем дополнительные опции, которые отсутствуют у корейского аналога. Так, один из наших двух поездов может развивать скорость до 220 км/ч. Hyundai, как известно, выше 160 км/ч разгоняться не может.
- Насколько известно уровень путевого хозяйства "Укрзализныци" не готов к высокоскоростному сообщению. И участки, где можно ездить со скоростью свыше 200 км/ч практически отсутствуют. Так был ли смысл закладывать в проект такое конкурентное преимущество?
- Пока есть только небольшой участок между Барышевкой и Борисполем (около 40 км - Авт.), где собственно мы и будем проводить испытания. Хотя, я согласен, что наши дороги не рассчитаны на скорость выше 160-170 км/ч. Тем не менее, 220 км/ч - это наш резерв. И когда у "Укрзализныци" появятся высокоскоростные возможности, мы к этому уже будем готовы.
Составы КВСЗ оснащены системами пассивной безопасности - при лобовом столкновении и машинисты, и пассажиры будут спасены. Наличие такой защиты - обязательное условия для поездов, которые движутся со скоростью свыше 160 км/ч. У корейцев этого нет.
Наконец, главными факторами, влияющими на аварийность поезда, являются состояние тормозной и буксовой систем (букса - связующее звено между колесной парой и рамой вагона - Авт.). Тормозные системы у Hyundai и у наших поездов одинаковые. Но, в отличии от корейского, на нашем вагоне состояние букс контролируется. С точки зрения безопасности - это очень серьезное преимущество.
Крюковский вагоностроительный завод работает по отечественным железнодорожным стандартам уже 80 лет, а корейцы - впервые открыли эту книгу в декабре прошлого года. Им тяжело все это даже воспринять за такой короткий срок. Хороши наши стандарты или плохи, но они другие - советские, помноженные на сегодняшнее видение железнодорожного движения. У нас другие габариты, колея, характеристики ходовых частей и т.д.
Точка насыщения
- Когда нашим руководителям задавали вопрос, почему заказ на изготовление высокоскоростных поездов не разместили на отечественном предприятии, звучал ответ, что, мол, наши производители не смогли бы уложиться в столь сжатые сроки. Это действительно так?
- Вопрос очень интересный. Впервые мы предложили свои услуги еще 4 декабря 2010 г. на совещании у премьер-министра Николая Азарова. И мы обязались поставить к Евро-2012 десять межрегиональных двухсистемных электропоездов. Справедливо тогда поступил Николай Янович или нет, но он не поверил в реальность нашего проекта. Поэтому тогда было принято решение о покупке к началу чемпионата Европы десяти составов Hyundai Rotem. У нас же планировали заказать только два поезда. Под их постройку нам было обещано 400 млн. грн. При этом вопрос о бюджетном или ином финансировании нашего проекта не решен по сей день.
Я тогда, задал вопрос, а зачем нам покупать у корейцев десять поездов, если для обеспечения перевозки болельщиков их было необходимо всего шесть? Мне вообще сомнительна целесообразность этой поставки. Неужели такое количество поездов могли решить проблему пассажирских перевозок в стране? Ну, допустим, мы не могли обойтись без этих составов. Пускай так. Но почему их нужно покупать десять? Мне ответили, что такова партия поставки, корейцы меньше продавать нам не хотели. Я не знаю особенностей переговоров, поэтому полемизировать не берусь. Но зачем в ноябре 2011 г. была запланирована покупка еще пяти поездов Hyundai до конца этого года? План этот, правда, еще не утвержден, но если это произойдет, то в 2012 г. мы будем иметь ситуацию, при которой в стране будет курсировать уже пятнадцать корейских составов! Зачем насыщать ими наш рынок? Зачем искусственно создавать эту ситуацию, если у государства есть собственный аналогичный товаропроизводитель?
Кроме того, мы изначально оказались с корейцами в неравных условиях. Наши два электропоезда планировали купить за бюджетные деньги, а Hyundai - за кредит корейского банка, взятого Южной железной дорогой под гарантии Кабинета министров. При этом министерство финансов категорически против выделения денег Крюковскому ВСЗ, они хотят, чтобы "Укрзализныця" тоже взяла кредит под наш проект.
И получается коллизия. Для корейцев кредит можно взять, а для нас - нет. И вообще при таком дефиците средств в стране, 400 млн. грн. - это немалая сумма. И до сегодняшнего дня не было ни одного случая, чтобы "Укрзализныця" покупала пассажирские вагоны в соответствии с законом "О транспорте", где указано, что приобретать их необходимо за счет госбюджета. Думаю, не купят они и у нас.
Успели бы мы? Корейцам заплатили аванс $60 млн. А что мы имеем сегодня по нашему проекту? В декабре 2011 г. подписан договор с Донецкой железной дорогой о поставке двух межрегиональных двухсистемных электропоездов. Под обещание, что нам заплатят, только если в бюджете будут деньги. Но мы все равно согласились и начали тратить собственные деньги, работая фактически без контракта целый год. И по сегодняшний день не понимаем, когда и кто нам заплатит. Даже, несмотря на прямое указание президента от 16 февраля этого года, которое он дал во время посещения нашего предприятия. Представьте внутреннее состояние, когда мы не можем понять свое место в этой стране? Крюковский вагоностроительный завод - это действительно отечественный товаропроизводитель и потенциальный экспортер? Но ведь никто у нас за рубежом не будет покупать продукцию, если она не востребована в собственном государстве! Я могу сказать только одно, если бы власть повернулось к предприятию лицом, мы бы сделали поезда к чемпионату. Только мы и по сей день в пасынках ходим. Несмотря на то, что уже вышли на ходовые испытания, а наши поезда локомотивной тяги курсируют еще с 2002 г.
- Недавно "Укрзализныця" подписала с корейцами договор на обслуживание поездов Hyundai Rotem. При этом плановые ремонты будут осуществляться в депо "Дарница" (г. Киев), а текущие работы - во Львове, Днепропетровске, Одессе, Харькове и Донецке. Насколько обслуживание такой техники является дорогим удовольствием?
- Подобного опыта у нас пока нет. Можно ориентироваться на Россию, где недавно был подписан контракт между фирмой Siemens и РЖД на обслуживание скоростных электропоездов Сапсан по следующей формуле. В течении жизненного цикла поезда (а срок эксплуатации такой техники - 40 лет) на него необходимо потратить столько же, сколько стоил сам продукт. (Не сложно подсчитать, что за сервис 10 поездов Hyundai нужно будет выложить минимум $310 млн. - Авт.). За рубежом же принято для расчета этой цифры стоимость электропоезда умножать на коэффициент 1,5 - 1,8. Почему Siemens остановился на варианте 1:1? Видимо они посчитали, что в РФ зарплата у ремонтников ниже, чем у европейских коллег; что детали, которые они будут производить на территории России, будут стоить дешевле и т.д. Но я думаю, что правда находится где-то посередине - то есть в пределах коэффициента 1,2 -1,3. Такие цены, в конце концов, будут и у нас, и у корейцев. С той лишь разницей, что у Крюковского вагоностроительного завода собственная ремонтная база уже есть, а вот компании Hyundai ее еще предстоит создать.
И это наше преимущество. Ведь плановые ремонты необходимо начинать уже после второго года эксплуатации электропоезда. А корейцам необходимо будет завезти сюда абсолютно все механизмы и материалы, что ведет к удорожанию импортного проекта. Я уже не говорю об экономическом и социальном эффекте. Мы посчитали, что только из-за этого мы теряем на нашем производстве 5-6 тыс. рабочих мест, а государство - $26-28 млн. налогов.
Что теряет государство?
- Вы подсчитывали, сколько могло сэкономить государство, если бы разместило заказы на строительство скоростных электропоездов у отечественного производителя?
- Конечно. Кроме нас, этого никто бы и не стал делать. Нам эти цифры нужны были для того, чтобы себя защитить. Что мы взяли за основу расчетов? Разницу цены изделий, средства, которые могли быть выручены из рынка труда страны (зарплаты, налоги), стоимость ремонтной базы и т.д. И даже с учетом дешевого корейского кредита, экономия на каждом поезде составила бы $13,5 млн. Если разница в стоимости поездов составляет $10 млн., то еще $3,5 млн. - это эффект от производства большинства наших комплектующих внутри страны. Сейчас же мы кормим корейскую рабочую силу.
Я этот документ еще в прошлом году отправил во все основные министерства, премьер-министру и "Укрзализныцю". Но никакого официального ответа так и не получил. Что может свидетельствовать - критика, которая бы могла опротестовать наши цифры, отсутствует. Правда в устной форме мне было сказано, что потери на 40% выше наших подсчетов. Так что мы еще поскромничали. (Смеется).
- Крюковский вагоностроительный завод начал новый проект по созданию двухэтажных алюминиевых вагонов. Не боитесь, что данное начинание постигнет участь ваших двухсистемных электропоездов? Вы создаете этот продукт на свой страх и риск?
- Нет, конечно. Речь о "страхе и риске" не идет. Я знаю, что впереди принятие решения о строительстве воздушного экспресса по маршруту Борисполь - Киев. Там будут использованы двухэтажные вагоны с целью уменьшения длины платформы. Ведь шестивагонный двухэтажный поезд занимает столько же места, сколько и десятивагонный одноэтажный.
И вообще, мы считаем себя серьезным предприятием. В нашем модельном ряду есть вагоны, как из черного проката, так и из нержавеющего. Нам не хватало только алюминиевого. Создав двухэтажный вагон, мы убиваем сразу же двух зайцев. Ведь перейти в перспективе на производство алюминиевых одноэтажных вагонов нам будет гораздо проще. Тем более, сегодня монополия на выпуск подобной продукции принадлежит только трем предприятиям в мире. Четвертое лишь собираются строить в России.
Если же говорить об экономике, то самое дешевое пассажирское место именно у двухэтажных вагонов, ведь такой подвижной состав самый высокоэффективный с точки зрения затрат на перевозку одного человека. Во всех отношениях. Я даже не говорю, что благодаря легкости кузова и низкой осевой нагрузке, такой вагон меньше изнашивает железнодорожные пути.
- Я слышал, что вы собираетесь расширять производство эскалаторов. Насколько эта ниша является перспективной для предприятия?
- Мы планируем строительство нового цеха для этих целей. Ведь в этой нише мы уже сами себя переросли. Уже осуществляем поставки в Киев, Харьков, Львов, Минск и Санкт-Петербург. Большая программа по расширению и реконструкции метро принята в Москве. А единственный профильный российский завод не может самостоятельно справиться с новыми задачами. КВСЗ предложил россиянам свои услуги и намерен увеличить производство эскалаторов в несколько раз. Но даже, если нам и не удастся договориться с Москвой, мы уже и так присутствуем в России. А это значит, что предприятие автоматически попадает на рынки Азербайджана, Казахстана и других стран СНГ.
