Укрзализныця постепен­но наращивает объемы грузовых пере­возок. После весеннего потепления, ког­да «оттаяли» насыпные грузы и аквато­рии украинских портов, а также были сняты конвенционные запреты на приг­раничных переходах, объемы железно­дорожных грузовых перевозок значи­тельно возросли. Хотя ранее, в I кварта­ле этого года, украинские железные до­роги перевезли из-за зимней непогоды меньше аналогичного периода прошло­го года на 1,832 млн. тонн, или на 1,7% — около 105 млн. тонн.

Однако в апреле грузить стали уже больше. В двадцатых числах месяца, благодаря оптимизации управления ва­гонными парками, железнодорожники успешно справлялись с объемами 1 млн. 200 тыс. тонн ежесуточно, и ожидается, что тенденция дальнейшего увеличения объема перевозок сохранится. Впрочем, удовлетворить нужды экономики суще­ствующим парком грузовых вагонов го­сударственных компаний будет нелегко.

— Мы реально посмотрели на состоя­ние наших вагонов, и оказалось, что сос­тояние грузового вагонного парка даже хуже, чем мы думали. Нужно больше средств на ремонт вагонов, которые вер­нулись из СНГ в разбитом состоянии. Ос­новное количество полувагонов уже пе­редано на баланс государственных ва­гонных компаний, и теперь идет процесс ремонтов и передачи вагонов, которые ремонтируются, из нерабочего парка в рабочий, — сообщил директор Украинс­кого транспортно-логистического цент­ра Владимир Иващук. — За 3 месяца ра­боты логистического центра оборачивае­мость вагонов государственных компа­ний, которыми управлял УТЛЦ, значи­тельно улучшилась: если в начале года

оборот вагона составлял 6,5 суток, то сейчас сократился до 5,2 суток. Желез­нодорожники делают все возможное, но это только временное решение проблемы — нужен новый подвижной состав и уве­личение грузового парка, иначе Укрза­лизныця вынуждена будет «уступить» рынок грузовых железнодорожных пе­ревозок зарубежным компаниям по при­чине списания полувагонов, отслужив­ших свой срок эксплуатации.

Недавно гендиректор Укрзализныци Владимир Козак поручил Украинскому транспортно-логистическому центру начать создание филиалов в странах СНГ, в первую очередь в России, кото­рая является наиболее значимым для Укрзализныци партнером и конкурен­том по импортным, экспортным и тран­зитным грузам. Как сообщил Владимир Иващук, сейчас идет активный перего­ворный процесс.

— Наш вагон остается самым деше­вым и желанным на рынке, и посколь­ку государство регулирует вагонную составляющую и тариф, мы не можем изменить ситуацию и конкурировать на равных с другими собственниками. Уже сейчас, когда не хватает подвиж­ного состава наших государственных вагонных компаний, грузовладельцам приходиться решать: платить больше собственникам вагонов или приобре­тать свой подвижной состав, — пояснил Владимир Иващук ситуацию с грузо­выми вагонами.

В этом году Укрзализныця планиро­вала закупить 10 тысяч грузовых ваго­нов на общую сумму около $875 млн. Но условия изменились — после распо­ряжения Кабинета Министров Украи­ны №209-р, которое «заморозило» та­рифы, ныне их уровень остается ниже кризисного 2008 года, соответственно планы на закупку вагонов уменьши­лись вдвое. Ситуацию, которая сложи­лась на рынке грузовых перевозок, в шахматах называют патовой.

— Железнодорожное ведомство ранее уже неоднократно аргументировало эко­номическую составляющую расчетов, поскольку сдерживание тарифов (в част­ности, вагонной составляющей) на грузовые перевозки приведет к дефициту под­вижного состава из-за нехватки средств на обновление парка. Через 3—4 года бу­дет списано подавляющее большинство наших государственных вагонов, рынок тут же тотально займут частные и иност­ранные грузовые компании, и цены взле­тят в несколько раз. И отечественные предприятия, которые сейчас спорят из-за минимальных процентов увеличения вагонной составляющей, будут поставле­ны перед необходимостью возить грузы в вагонах частных операторов, в том числе зарубежных. А это значит, что на украи­нское предприятие, продукция которого конкурирует на внешних рынках, ваго­ны могут просто не подать, исключив тем самым конкурента с рынка. Поэтому парк грузовых вагонов государственных операторских компаний, его обновление через адекватную тарифную политику — это вопрос не только экономической, но и национальной безопасности, — комментирует вагонный вопрос эксперт Школы политической аналитики Петр Бурковский.