Постоянно повышающиеся железнодорожные тарифы вкупе с инвестиционной составляющей, по мнению частников, только подстегнут инфляционные процессы в секторе грузоперевозок, а сама инфраструктура так и останется непропускной. 

"Приморье - это одно сплошное "узкое место", - посетовал корр. "К" Роман Цыганков, коммерческий директор ООО "ВэдТрансСервис". О том, что железная дорога в крае в очень плохом состоянии, знает каждый, кто хоть раз в жизни пользовался электричками. И тем более это знают те, кто связан с грузоперевозками: развитая подъездная инфраструктура на подходах к морским портам отсутствует, транспортные потоки регулируются во многом архаичными способами, а система ценообразования вообще "напрягает" всех.

Роман Цыганков: "Припортовые станции в Приморье просто не справляются с грузопотоком. Все хозяйство РЖД осталось на уровне 90-х годов. Например: станция "Владивосток" при рабочей загрузке в 900 вагонов обрабатывает в среднем до 300 вагонов в сутки. А в случае одновременного подхода различных экспортных грузов и контейнерных поездов становится невозможным проведение маневровых операций в рабочем режиме". 

Поборы и доборы

Системного подхода к модернизации отрасли пока не прорисовывается, уверены игроки транспортного рынка. Вместо этого преобладают местечковые интересы, которые всегда удовлетворяются за чей-то счет. И если же кому-то необходимо развиваться и для этого нужны дополнительные подъездные пути, дается добро, но с условием, что пути впоследствии будут принадлежать РЖД. 

Людмила Талабаева, генеральный директор ООО "Дальрыбпорт", депутат Думы Владивостока: "РЖД хорошо зарабатывает, а также получает средства от государства, которому мы платим налоги. Каждые полгода увеличивается тариф, плюс существуют огромные штрафы. Пользователи ничего не получают бесплатно, а еще и средства на ремонт должны выделять". 

С будущего года, возможно, тарифное бремя на бизнес только усилится. "Узкие места" по всей России составляют около 6 тыс. км, и для решения этой проблемы понадобится 600 млрд руб. до конца 2015 г., 400 млрд из которых функционеры РЖД найти не в состоянии. Еще как минимум 30,5 млрд руб. необходимы Приморью, чтобы расшить железнодорожные узлы, провести реконструкцию вокзальных комплексов, пешеходных мостов, тоннелей и прочих объектов. 

На почве безденежья РЖД пытается протолкнуть идею введения инвестиционной составляющей в тариф не менее 4% с 2013 г. Сейчас в тарифах на грузоперевозки по железным дорогам нет инвестиционной составляющей, но они ежегодно индексируются. В 2012 г. грузовой тариф был увеличен на размер инфляции - на 6% с 1 января. В следующем году, как ожидается, тарифы должны вырасти на 5,5%, в 2014-м - на 5%. Дополнительно монополии выделяются деньги из бюджета, в текущем году РЖД получит около 40 млрд руб. - это компенсация за то, что тарифы на грузоперевозки выросли на меньшую величину, чем просила компания. В предыдущие три года РЖД получала из федерального бюджета по 50 млрд руб. 

Поза просителя, в которой пребывают железнодорожные боссы, заставляет усомниться в целесообразности перманентного реформирования РЖД. Возможно, с точки зрения экономических интересов страны и потребителей грузов государству было бы правильнее в первую очередь не распылять железнодорожное хозяйство, а сначала создать и научиться контролировать каналы поступления инвестиций в отрасль? 

Роман Цыганков: "Я считаю, что добавление в тариф инвестиционной составляющей для обеспечения средств на ремонт является необоснованным. Выходит, за наш счет будут устраняться узкие места, которые создала сама же РЖД. Это государственная корпорация, и железнодорожные пути, которые входят в ее ведомство, принадлежат государству и им должны ремонтироваться. Аргументы о том, что инвестиции бизнеса в стройку окупятся, вызывают улыбку. Речь идет о мистических прибылях, которые можно будет увидеть через 10-15 лет. Предлагаемое нововведение просто незаконно. Уверен, что если оно будет осуществлено, то со стороны представителей бизнеса посыпятся иски. Прецеденты, когда предприниматели через суд с успехом доказывали неправомерность действий государственных институтов, бывали". 

Денис Павлов, руководитель ГТК "Восток": "Если рассматривать политико-популистский аспект, то правильнее сказать, что подобного рода решения нельзя перекладывать на плечи граждан страны. Очевидно, в какой бы форме РЖД ни повышало тарифы, все это отразится на потребителе. Ни одна транспортная компания не возьмет подобное бремя на себя и не будет покрывать подобные расходы за счет прибыли. И конечно же, РЖД не пойдет вразрез с политикой действующего президента и ни в коем случае не будет повышать тарифную составляющую, хотя объективно этот вопрос уже давно назрел, несмотря на недавнее повышение. Это очень удобная форма добора незаработанной прибыли". 

Альтернативные пути 

Эксперты считают, что привлечение средств бизнеса уместно только в том случае, если ему будут предоставлены льготы. Кроме того, РЖД стоило бы продумать различные механизмы по привлечению инвестиций.

Евгений Быков, генеральный директор ООО "Транспорт Лидер": "Такое включение в тариф является хорошим шагом, но только если вырученные деньги действительно пойдут на развитие проблемных участков. Железнодорожный тариф повышается на все группы товаров неравномерно. На одни - больше, на другие - меньше. Наибольший рост тарифов, на мой взгляд, должен быть на экспортные грузы и прежде всего сырье: нефть, уголь, руду и т. д. В данном случае грузовладельцы получают большую маржу, и повышение процентных ставок на перевозку не нанесет им значительного урона и не ударит по российским потребителям. Учитывая, что такие грузы составляют один из основных грузопотоков, данная мера позволила бы выручить немалые средства на развитие инфраструктуры. В то же время на ряд других грузов, напротив, нужно снизить тарифы или заморозить их рост, например, в Приморье это актуально для транзитных товаров из стран АТР".

Денис Павлов: "Существующая на сегодняшний день инфраструктура в сети железнодорожного транспорта не позволяет РЖД совершенствовать качество предоставляемых услуг и приводить процессы железнодорожных перевозок в соответствие с международными стандартами. Очевидно, что любое развитие, как и поддержание существующей технической базы, сопряжено с колоссальными издержками. И в принципе идея добора инвестиций в форме включения инвестиционной составляющей в тариф вполне имеет право на существование. И если РЖД реально будет решать проблему узких мест и поддерживать в надлежащем состоянии существующую инфраструктуру, то это в конечном счете и в долгосрочной перспективе позволит компаниям экономить на транспортных издержках. Например, сокращение сроков доставки грузов позволит предпринимателям снижать издержки на хранение за счет уменьшения складских запасов. 

Если благодаря введению инвестсоставляющей бизнесу придется фактически вкладывать деньги в модернизацию железнодорожной инфраструктуры, РЖД стоило бы предоставить ему какие-то привилегии. Вводить их единовременно со сбором средств на ремонт было бы нелогично. Более приемлемым выглядит вариант с постепенным уменьшением инвестсоставляющей в будущем. Эффективным механизмом по сбору средств могло бы стать введение РЖД паев либо облигаций. Вырученные средства от их продажи можно было бы потратить на ремонт железной дороги. При этом компании через несколько лет могли бы окупить вложенные таким образом деньги".