Президент Украины Виктор Янукович поручил Киевской горгосадминистрации, Киевской облгосадминистрации, Министерству инфраструктуры и Укрзализныце до декабря текущего года разработать бизнес-план пилотного проекта создания пригородной железнодорожной компании на одном из направлений киевского железнодорожного узла.

Официальное решение

Национальным планом действий на 2012 г. по внедрению Программы экономических реформ на 2010-2014 гг. "Богатое общество, конкурентоспособная экономика, эффективное государство", утвержденным указом Президента, предусмотрено также создание рабочей группы по подготовке необходимых нормативных документов, на основе которых и будет формироваться новая структура.

Как отмечает координатор реформы транспортной отрасли Координационного центра по внедрению экономических реформ при президенте Украины Александр Кава, нужно искать выгодную модель, которая обеспечит более высокий уровень сервиса и экономической эффективности пригородных перевозок.

Кроме того, что такие перевозки, как и в целом пассажирские, убыточны, в последнее время пассажиропоток там снижается.

По мнению аналитиков, качество услуг в этом секторе перевозок довольно низкое и граждане перестают ими пользоваться, в результате чего железная дорога теряет платежеспособный сегмент.

В этой связи, считает Александр Кава, придётся целиком менять философию пригородных перевозок, чтобы в итоге повысить их конкурентоспособность, привлечь платёжеспособных пассажиров. Необходимо будет изменить и принципы оплаты проезда, заняться подвижным составом. А в ответ привлечение пассажиров на железнодорожный транспорт, возможность быстрого и всепогодного сообщения с городами-спутниками снизят нагрузку на автомобильную инфраструктуру, в частности, столицы и региона, где в первую очередь планируется опробовать пилотный проект.

К сожалению, "Магістралі" пока не удалось выяснить, как киевские власти - городская и областная государственные администрации готовятся воплощать в жизнь решение о создании первой в стране пригородной железнодорожной компании. Рабочая группа по подготовке пилотного проекта еще не сформирована, хотя программным сроком для этого был определен март текущего года.

Не ясно также, какая именно структура выступит координатором проекта. Планируется только, что концептуально учредителями пригородной железнодорожной компании будут Укрзализныця, преобразованная в публичное акционерное общество (ПАО), киевская городская и киевская областная госадминисрации.

На собственном опыте

Когда зимой текущего года Министерство инфраструктуры Украины передало в управление Киевской горгосадминистрации с баланса Юго-Западной железной дороги 10 электропоездов, курсирующих по столичному железнодорожному кольцу, можно было предположить, что структурное подразделение железнодорожных перевозок, созданное на базе коммунального предприятия "Киевпасстранс", станет прообразом региональной компании-перевозчика. "Нет, мы обслуживаем лишь пассажиров городской электрички и только начали формировать собственную компанию. Ее опыт работы рано где-либо применять - много нерешенных проблем", -пояснил заместитель начальника Главного управления транспорта и связи Киевской горгосадминистрации Андрей Ярмоленко.

О проблемных моментах становления проекта "Киевская городская электричка" "Магістраль" уже сообщала, в частности, о скопившихся долгах за техническое обслуживание этого подвижного состава и пользование железнодорожной инфраструктурой (более 30 млн грн), которые столичная администрация никак пока полностью не погасит.

По данным Киевпасстранса, ежемесячно услугами городской электрички пользуются более 900 тыс. киевлян и гостей столицы. Но о прибыльности даже такого популярного вида транспорта речи не идет.

В чем причина? Красноречивым ответом могут служить данные о работе пригородного сектора перевозок. Доходы от таких перевозок по итогам 2011 г. составили 422,4 млн грн, а затраты - 3,59 млрд грн. По данным Укрзализныци, в течение прошлого года железными дорогами Украины в пригородном сообщении было перевезено 54,4 млн пассажиров льготных категорий, убытки от перевозки которых должны компенсироваться местными органами исполнительной власти. Сумма положенной компенсации - 303,6 млн грн (в 2010 г. - 267,3 млн грн), но получено было всего 142,8 млн грн (в 2010 г. - 117,1 млн грн), хотя при этом 56 % электропоездов и 87 % дизель-поездов требуют обновления.

Пресс-служба Министерства инфраструктуры обнародовала официальное мнение министра Бориса Колесникова на этот счет: "В прошлом году в пригородном сообщении - электричками - мы перевезли 363,8 млн пассажиров, из них 260,4 млн - бесплатно. Сейчас мы тесно работаем с каждой областью по вопросам, в каких именно направлениях необходимо пригородное сообщение и за какие маршруты облгосадминистрации и Министерства образования и науки, молодежи и спорта Украины готовы компенсировать убытки железной дороги. Она не может работать бесплатно: железная дорога предоставляет услугу, несет расходы на электроэнергию, ей нужно обновлять подвижной состав, выплачивать зарплату персоналу".

А как у соседей?

Судя по тому, как при реформировании железнодорожного транспорта России одним из первых преобразования ощутил сектор пригородных перевозок, их одолевали точно такие же проблемы, как и нас сейчас.

Работа по созданию пригородных пассажирских компаний ведется там уже шестой год.

Сейчас большая часть российских пассажиров путешествует именно по пригородным и внутригородским железным дорогам. Для пригородных железнодорожных сообщений характерна дифференцированная система оплаты, в зависимости от начального и конечного пунктов, и наличие центрального пункта отправления.

По состоянию на январь текущего года в России действуют 25 пригородных пассажирских компаний (ППК). Принцип их работы примерно одинаковый: у железной дороги на год арендуется подвижной состав с возможностью ежегодного продления аренды. В соответствии с лицензией компания может использовать подвижной состав, срок эксплуатации которого не превышает 28 лет. Учреждаются компании в форме акционерных обществ - либо как совместные предприятия железнодорожной компании и региона, либо как стопроцентная "дочка" ОАО "Российские железные дороги" (РЖД).

В прошлом году совокупный убыток от пригородных железнодорожных перевозок составил около 9 млрд руб. (расходы - около 90 млрд руб., доходы от продаж билетов - порядка 40 млрд руб). И хотя РЖД удалось сэкономить 10 млрд. руб. собственных средств, без госсубсидии в размере 25 млрд руб. было бы туго, так как регионы покрыли немногим более 5 млрд руб.

Тем не менее, 10 пригородных пассажирских компаний вышли на безубыточный уровень работы и еще две планируют начать хозяйственную деятельности в текущем году.

Что касается соседей с Запада, то у поляков пригородные перевозки в привычном для нас виде сохранились лишь там, где их поддерживают или содержат воеводства и гмины (территориальные общины).

Но преимущественный спрос пассажиров в Европе на поезда ИнтерСити и автотранспорт.

При этом вне зависимости от модели, в мире пригородные перевозки субсидируются.

По какому руслу потекут реформы железнодорожного транспорта в нашей стране теоретически определено законом. А вот нюансы каждого конкретного направления будет, как и везде, подсказывать жизнь. Главное, начало переменам положено. И хочется надеяться, переменам к лучшему.