Напомним, Мининфраструктуры Украины предлагает повысить тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом путем ежемесячной индексации на 0,9%-1,4%. Суммарно по итогам года повышение составит 12,2%. Соответствующий проект приказа обнародован 24 февраля и, как ожидается, вступит в силу уже в конце марта.

Исходя из показателей последних двух лет, нынешнее повышение можно было бы назвать скромным (в 2010 г. тарифы на грузоперевозки выросли на 19%, в 2011 г. – на 24,3%). Однако, с учетом реорганизации системы управления вагонами, фактические транспортные расходы метпредприятий в 2012 г. возрастут на 30%, или на 1,5 млрд. грн. При этом, по оценке ОП "Металлургпром", затраты металлургов от повышения только тарифа увеличатся почти на 500 млн. грн, основную же сумму придется заплатить за "реформу".

Поверить УЗ – себя обмануть

Если бы 1,5 млрд. грн. пошли на обновление подвижного состава, не жалко было бы и заплатить, – отмечают металлурги. Однако информация об инвестпланах "Укрзализныци" пока противоречива. С одной стороны, в УЗ заявляют о планах приобрести в 2012 г. 10 тыс. полувагонов, с другой – напоминают о полученных в период кризиса потерях от действия моратория на повышение стоимости перевозок продукции ГМК, компенсировать якобы не удастся даже с повышением тарифов в 2012 г. То, что запланированная индексация тарифов не окажет заметного влияния на улучшение основных фондов УЗ, подтверждается и пояснительной запиской к проекту приказа Мининфраструктуры.

Что касается сверхтарифных (реформаторских) платежей, то выяснить принцип их формирования и распределения грузоотправителям не удалось даже спустя три месяца переговоров с УЗ. Складывается впечатление, что предусмотренные реорганизацией повышающие коэффициенты и дополнительные платежи пойдут на содержание самой структуры, и, частично, на поддержание изменившего статус подвижного состава хотя бы в его нынешнем состоянии.

В рамках реорганизации вагоны УЗ передаются на баланс вагонных компаний, созданных на базе вагоноремонтных предприятий. Для управления подвижным составом создано ГП "Украинский транспортно-логистический центр", а организацией перевозок занимаются шесть частных фирм-экспедиторов. Качество и состав транспортных услуг остались прежними, а стоимость существенно возросла. В т. ч., к предусмотренному государством тарифу на ж/д перевозки добавились повышающий коэффициент, оплата услуг экспедиторов, плата за пребывание вагона за границей, дополнительная оплата (помимо заложенной в тарифе) за порожний пробег вагона и т.д. Предусмотрена также вагонная составляющая, которая будет перечисляться балансодержателям подвижного состава.

– Но ясно, что вагоноремонтным заводам попадет сумма не большая. Хорошо, если хватит на ремонты, ведь передаемые имвагоны – с колоссальным износом, новых там практически нет, – отмечают в ОП "Металлургпром". 

– Парк вагонов с измененным статусом находится в неудовлетворительном техническом состоянии, что отрицательно сказывается на качестве обслуживания промпредприятий, – подтверждают в ПАО "Днепровский меткомбинат им. Дзержинского". По информации специалистов предприятия, в управление вагонным компаниям были переданы в основном старые вагоны, давно отработавшие свой ресурс, а новые вагоны, произведенные в течение последних 2-3 лет, остались в парке УЗ и используются исключительно для собственных нужд перевозчика.

Повышение оплаты за использование "убитых" вагонов вызвало резкую критику грузоотправителей, инициировавших разбирательства с привлечением представителей Мининфраструктуры и Минэкономразвития. И определенных уступок в процессе переговоров все же удалось достичь. Так, если изначально, по условиям договоров, дополнительно к ж/д тарифу применялся повышающий коэффициент 1,3 (т.е. "плюс" 30% к тарифу), то с 1 февраля он составляет 1,11 для внутренних перевозок и 1,14 – для экспортных. С другой стороны, решили не обижать себя экспедиторы: стоимость их услуг выросла с первоначальных 0,3% до 3% от стоимости организации перевозки.

Однако нерешенных вопросов, как и ранее, остается множество. В том числе, как отмечают в "Металлургпроме", не понятен смысл привлечения к организации грузоперевозок посреднических структур, вызывает вопросы также размер оплаты за пребывания вагона за пределами Украины. 

Налог на экспорт?

С накрутками для экспортеров в УЗ действительно превзошла саму себя. Сверх платежей, предусмотренных на родине, после пересечения границы грузоотправитель должен дополнительно платить 30 швейцарских франков в сутки за каждый вагон. При этом не понятно: ни как рассчитана плата, ни почему "счетчик" включается с первого же дня пребывания вагона за границей.

– Ведь есть же нормативный срок доставки груза покупателю и этот путь уже оплачен предприятиями. Вот если грузополучатель не отдаст вовремя назад вагоны – тогда понятно, это передержка вагонов, ее нужно как-то компенсировать. Но почему с первого дня надо платить?, – недоумевают эксперты. Возникает вопрос и с тем, кто должен оплачивать заграничное движение вагона. Покупатель? Очень сомнительно, что он на это согласится. Если же отправитель, то, как ему дисциплинировать получателя, чтобы тот не передерживал вагоны? Экспедиторы советуют предприятиям заключать дополнительные договоры с контрагентами, в которых оговаривать сроки возврата вагона и штрафы за их нарушение. Однако, как отмечают металлурги, маловероятно, чтобы покупатели согласились на эти условия.

– Кому это интересно платить, если вагон где-то заблудился. Покупатель скажет: такой же металл я могу взять и в другом месте, без всех этих сложностей и дополнительных платежей, – комментируют представители заводов.

Получается, что за все придется платить грузоотправителю и, причем, по нескольку раз за одно и тоже: за саму организацию грузоперевозки, за факт пребывания вагона за границей, затем (дважды) за движение порожнего вагона обратно и т д. При всем этом экспортер обязан организовывать весь процесс перевозки своего груза за пределами Украины (работа экспедитора заканчивается на границе) и обеспечить возврат вагона собственнику.

Не удивительно, что в результате этих реформаторских новаций, большинство метзаводов на сегодня пытаются уйти от использования вагонов УЗ.

- За границу предприятия пытаются отправлять собственными вагонами (у кого они есть) либо привлекать частных операторов: стоимость государственных и частных вагонов уже фактически сравнялась и заводам выгодней привлекать частников, с ним хоть не будешь морочить себе голову: как доставить этот груз и как вернуть назад вагон, – отмечают в "Металлургпроме".

Однако с повышением производства искать обходные пути станет сложнее и металлурги будут вынуждены пользоваться вагонами УЗ. Средств на расширение собственного парка у предприятий нет и появятся они явно не скоро.

Попытка №..

Надежды, что компромисс все же будут найден, металлурги пока не теряют. В конце февраля Федерация металлургов Украины обратилась в Мининфраструктуры с предложением создать рабочую группу для анализа новой модели организации грузоперевозок и выработки совместных решений. В УЗ на словах декларируют готовность прислушиваться к предложениям и замечаниям предприятий (что, вообще-то, стоило бы сделать еще до начала реорганизации). В свою очередь и металлурги не спорят, что процесс реформирования ж/д отрасли действительно необходим, вопрос только – какой ценой?

– Федерация металлургов Украины поддерживает реформирование грузоперевозок и переход на рыночные принципы. Мы надеемся, что в результате реформы УЗ сможет аккумулировать средства, необходимые для модернизации и обновления вагонного парка, износ которого – 85-90%. Но это не означает, что УЗ не должна прислушиваться к мнению представителей ГМК как крупнейших грузоотправителей. Анализ новой модели организации грузоперевозок вызывает ряд вопросов, которые требуют дополнительного разъяснения и обсуждения, – отмечает председатель ФМУ Сергей Беленький. Совместной проработки, по его словам, требуют 2 основных вопроса: смена статуса вагонов и условия работы с экспедиторскими компаниями. 

– Смена статуса вагонов с инвентарного на собственный, с одной стороны – позитив: удалось решить проблему возврата вагонов из-за границы. Но, с другой стороны, открывается потенциальная возможность роста тарифов на грузоперевозки и стоимости сопутствующих услуг, так как вагоны после смены статуса, вполне возможно, не попадают под действие Сборника тарифов на перевозку грузов ж/д транспортом и поправочных коэффициентов к нему. Поэтому, мы хотим инициировать диалог с Мининфраструктуры и УЗ, чтобы понимать: чего нам ожидать и на какие тарифы ориентироваться в ближайшем будущем. Также нуждаются в обсуждении условия работы с экспедиторскими компаниями: они требуют дополнительной информации, чтобы у участников рынка было понимание ситуации, – сообщил С.Беленький. 

В составе рабочей группы - представители крупнейших меткомпаний и ведущих отраслевых объединений. В свою очередь, "Металлургпром", параллельно с подготовкой к очередному раунду переговоров, направил письмо премьер-министру, руководителям Мининфраструктуры и Минэкономразвития, где просит рассмотреть вопрос целесообразности дополнительных вагонных платежей, а также сдержать повышение тарифов на грузоперевозки. Обращение обосновывается сложным финансовым положением металлургов (убыток метпредприятий в 2011 г. вырос на 58,5%, до 6,5 млрд. грн.) и сохраняющейся негативной конъюнктурой на мировых рынках металлопродукции.