В Украине стартовали изменения в секторе железнодорожных перевозок. И начались они со смены статуса инвентарного парка. На сегодня "Укрзализныця" уже передала 58 тыс. грузовых полувагонов (более 90% парка вагонов такого типа) на баланс двух государственных предприятий - Дарницкого вагоноремонтного завода и "Укрспецвагона". В дальнейшем планируется передать вагоны других типов на баланс ГП "Укррефтранс" (Фастов), Стрыйского вагоноремонтного завода и УГЦТС "Лиски" (контейнерный оператор "Укрзализныци"). С одной стороны, такое решение вызывает нарекания промышленников, которые привыкли недорого использовать инвентарные грузовые вагоны. С другой стороны, в "Укрзализныце" не видят иного пути обновления вагонного парка и повышения эффективности управления: Украина была последней из стран СНГ, в которой инвентарный парк существует как явление.
На грани полной остановки
Физический износ основных фондов железнодорожных дорог Украины превышает 80%. На сегодня почти 90% электровозов, 99% грузовых магистральных тепловозов и 88% вагонов инвентарного парка эксплуатируются за пределами установленного нормативного срока службы. И ситуация будет только усугубляться. Уже через четыре года 94% полувагонов - наиболее востребованного грузового подвижного состава - необходимо будет списать.
Критическая ситуация, сложившаяся в железнодорожной отрасли Украины, обусловлена несовершенством законодательства. Дело в том, что грузовые вагоны "Укрзализныци" до сих пор имели статус инвентарных. Напомним, что инвентарный парк вагонов был создан еще в 1993 году государствами - участниками Межправительственного договора. Согласно документу страны СНГ формировали общий парк вагонов, которые считались обезличенными, так как были приобретены еще во времена СССР. Тарифы за использование инвентарного парка для всех участников соглашения были одинаковыми. Но за эти годы все страны СНГ, кроме Украины, перевели свои вагоны из инвентарного статуса в собственный. И владельцы такого собственного парка стали устанавливать рыночные тарифы, которые существенно выше ставок для вагонов инвентарного парка. В результате стоимость украинских инвентарных вагонов (порядка 20 долларов в сутки) оказалась самой низкой не только в Европе, но и в странах СНГ. И сейчас как только инвентарный вагон "Укрзализныци" пересекает границу и оказывается на территории какой-либо из стран СНГ, им пользуются как угодно долго за бесценок. К примеру, из 58,2 тыс. инвентарного парка полувагонов "Укрзализныци" около 7 тыс. грузового подвижного состава постоянно находится в странах СНГ и если возвращается оттуда, то в чудовищном состоянии.
Наконец, в декабре 2011 года Министерство инфраструктуры решило покончить с такой благотворительностью и изменить статус украинского грузового подвижного состава "Укрзализныци" с инвентарного на собственный. По словам заместителя гендиректора "Укрзализныци" Петра Науменко, с 1 января 2012 года вагоны передаются в два подконтрольных государственных предприятия: Дарницкий вагоноремонтный завод и Украинский государственный центр по эксплуатации специализированных вагонов "Укрспецвагон". По мнению управляющего директора ИК Concorde Capital Виталия Струкова, "изменение статуса подвижного состава позволит фактически избежать сложностей с возвратом вагонов "Укрзализныци" из-за пределов Украины". А благодаря созданию Украинского транспортно-логистического центра оптимизируются грузовые перевозки внутри страны.
Нет дефицита вагонов - нет коррупции
Инициативы "Укрзализныци" не обрадовали представителей промышленности. Поскольку новая модель организации грузоперевозок предполагает создание единых рыночных условий по эксплуатации как железнодорожного парка "Укрзализныци", так и парка частных железнодорожных операторов, это отразилось на цене перевозок. По словам представителей "Укрзализныци", их стоимость в среднем вырастет на 15%. Но это произойдет не из-за роста тарифа, а из-за того, что грузоотправители будут оплачивать порожний пробег, как и при использовании вагонов других операторов. Это создаст дополнительные стимулы для более эффективного использования государственного подвижного состава и сокращения порожнего пробега.
Поэтому, по мнению председателя Федерации работодателей горняков Украины Василия Яременко, самую большую выгоду от реализации новой модели транспортировки железнодорожных грузов получают как раз грузовладельцы и грузоотправители, поскольку уменьшится дефицит вагонов. "В последние несколько лет в Украине наблюдается дефицит грузовых железнодорожных вагонов. Уверен, что проводимые "Укрзализныцей" мероприятия улучшат ситуацию, позволят обеспечить украинские ГОКи вагонами как для внутрипроизводственной логистики, так и для экспедирования экспортного ЖРС в украинские порты", - отметил он.
Кстати, при ранее существующей системе дефицит парка составлял 25-30 тыс. вагонов. По словам председателя Федерации металлургов Украины Сергея Беленького, "реформировать железнодорожные грузовые перевозки в Украине просто необходимо. И то, что сегодня проводит "Укрзализныця" совместно с Минтрансом, на мой взгляд, является одним из самых оптимальных вариантов. В первую очередь будет решен вопрос с возвратом вагонов из-за границы, а следовательно, снизится их дефицит. С другой стороны, это позволит "Укрзализныце" аккумулировать средства на модернизацию грузового железнодорожного парка и приобретение новых вагонов. Если положить на одну чашу весов рост стоимости перевозок, а на другую - прогнозируемо доступный подвижной состав, то отрасль однозначно проголосует за доступный состав".
Участники рынка также рассчитывают, что процедура заказа и получения вагонов грузоотправителями станет прозрачнее, а коррупционные схемы исчезнут: с ликвидацией дефицита состава в этом просто отпадет необходимость.
