Общее - значит ничье. Такой колхозный подход в любом деле неизбежно приводит к плачевным последствиям. Не стало исключением и совместное использование странами СНГ украинских инвентарных полувагонов на общих основаниях. А все минусы такого хозяйственного принципа весьма красноречиво проявляются сейчас, когда Укрзализныця, наконец, решилась создать в своей структуре государственные компании, которые будут собственниками подвижного состава, и стала возвращать из стран СНГ свои полувагоны, чтобы провести процедуру их переоформления из инвентарного парка в собственный.
То, в каком состоянии теперь на родину прибывают один за другим вагоны-гастарбайтеры, повергло в шок даже видавших виды ремонтников Укрзализныци. Многие из вернувшихся полувагонов более походят на груды металлолома на колесах. В некоторых нет даже днища. В целом же, в срочном лечении разными видами ремонтов уже нуждается почти треть возвращенного подвижного состава, а это около 2,8 тыс. единиц.
Попросту говоря, наши полувагоны загнали, как нерадивый наездник - лошадь. И вся беда именно в том, что востребованный для экономики любого государства подвижной состав, хоть и числился за Укрзализныцей, но имел статус инвентарного, то есть, по международным договоренностям мог использоваться всеми странами СНГ на общих с Украиной основаниях. Вот и не церемонились особо с нашими полувагонами за рубежом. Ладно бы и Украина могла симметрично брать и на свое усмотрение гонять подвижной состав других стран. Но парадокс ситуации как раз и заключается в том, что железные дороги тех государств СНГ, которые имеют достаточный парк полувагонов и возят грузы в нашу страну, уже давно перевели их из разряда инвентарных - в собственные. И все операции с таким подвижным составом могут производиться только с позволения хозяев, за отдельную плату. Те же государства, которые еще не пошли таким путем, обладают весьма скромным количеством перевозочных единиц. Поэтому Украина на широких просторах СНГ стала государством, которое служило своего рода донором, поставляющим инвентарные полувагоны для поднятия экономического уровня других стран.
Вернули из плена
И вовсе неудивительно, что украинский подвижной состав, остававшийся в инвентарном парке, Укрзализныце приходилось буквально вырывать из зарубежья. Более того, даже когда полувагоны незамедлительно требовались экономике нашей страны для вывоза грузов украинских предприятий, вернуть их обратно было большойпроблемой. В это время наш инвентарный парк на вполне правовых основаниях колесил по странам СНГ без всяких на то согласований и одобрений украинской стороны. Причем специалисты знают, что зачастую полувагоны умышленно направлялись такими маршрутами, чтобы не заходить в страну-собственницу. Да и платить за наш подвижной состав много не приходилось, по крайней мере, перевозка в вагонах российских "Первой" и "Второй" грузовых компаний (ПГК и ВГК) стоит гораздо дороже. Поэтому и устраивалась настоящая охота за украинскими трудягами на колесах. Достаточно привести такие цифры: оборот российского полувагона в Украине составляет около шести суток, а наш подвижной состав, бывало, не возвращался в страну месяцами, в некоторых случаях - годами. С другими странами СНГ паритет примерно тот же.
Вот и теперь, скрипя зубами, даже соглашаясь на всевозможные штрафные санкции, соседи по содружеству никак не желали расставаться с практически дармовой перевозочной силой, которой для них являлись украинские полувагоны. Как результат, до начала 2012 г. более 7 тыс. полувагонов Укрзализныци продолжало находиться в постоянном плену за рубежом.
Но, в результате нескольких месяцев напряженной работы и переговоров, после введения режима срочного возврата полувагоны Укрзализныци все же удалось вырвать из рабства. На начало февраля нынешнего года в Украину были возвращены еще 6,5 тыс. полувагонов. Правда, если учесть, что треть из них нуждается в незамедлительном ремонте, а остальные еще должны быть обследованы на предмет технической исправности, то можно констатировать, что наша погрузочная база особо не увеличилась.
Новый статус
Глядя на все это, стало понятно, что Укрзализныця и Министерство инфраструктуры Украины приняли единственно верное решение: чтобы украинские полувагоны больше не были беспризорными, чтобы маршруты каждого из них гарантировано отслеживались, чтобы за их использование платились должные средства в ноябре 2011 г. в структуре Укрзализныци был создан Украинский транспортно-логистический центр (УТЛЦ) и сейчас создаются государственные вагонные компании ГП "Дарницкий вагоноремонтный завод" и ГП "Укрспецвагон". За этими государственными компаниями теперь закрепляется практически весь рабочий парк отечественных полувагонов - более 50 тыс. единиц. Подвижной состав уже переведен из разряда инвентарного - в собственный. Причем, Укрзализныця не стала след в след повторять опыт РЖД. По словам первого заместителя начальника главного управления вагонного хозяйства Укрзализныци Олега Мотина, в Украине, в отличие от России, не стали делать из вагонных компаний узкоспециализированных перевозочных операторов. А ГП "Дарницкий вагоноремонтный завод" и ГП "Укрспецвагон" получили в свое распоряжение не только вагоны, но и серьезную ремонтную базу, дислоцированную в регионе массовой погрузки на Донецкой и Приднепровской дорогах. Кроме того, они имеют лицензии на строительство нового подвижного состава и необходимые мощности для его производства. Соответственно, они и будут реальными хозяевами подвижного состава, которые должны не просто эксплуатировать и выжимать все соки из вагонов, а еще и следить за их техническим состоянием. А главное, вкладывать средства, чтобы парк подвижного состава своевременно обновлялся.
Гарантированные инвестиции
Если учесть, что на сегодня 50 % всех полувагонов уже исчерпали нормативный срок службы - 22 года, что весь новый подвижной состав до сих пор закупался в недостаточном количестве, вагонным компаниям будет над чем поработать. Собственно для этого они и созданы. Важно, что теперь структура тарифа на перевозку грузов в собственных вагонах включает выделенную отдельной строкой графу - вагонную составляющую. Это не дополнительные средства, а просто четко обозначенная часть, которую с каждой перевозки Украинский транспортно-логистический центр, оперирующий переданным парком подвижного состава, в обязательном порядке перечисляет его собственникам - государственным предприятиям. Иными словами, это гарантированная инвестиция в обновление парка грузового подвижного состава.
В этом и есть одно из ключевых преимуществ перевода парка подвижного состава в собственность вагонных компаний, отмечает Олег Мотин. Теперь эти предприятия начнут аккумулировать и направлять средства сугубо на ремонт грузовых вагонов и закупку новых. До сих пор же ситуация складывалась таким образом, что ремонт грузового подвижного состава был лишь одной из составляющих круговорота забот руководства шести железных дорог Украины. А вот у вагонных компаний четкая задача: получили средства - ремонтируем и покупаем вагоны, следим за тем, чтобы их не повреждали клиенты. Таким образом, железнодорожники рассчитывают более масштабно развернуть работу по обновлению грузового подвижного состава, что уже в ближайшем будущем позволит максимально удовлетворить потребности экономики Украины в перевозках.
Ремонт пробуксовал
Пока же предприятия Укрзализныци работают над тем, чтобы, как говорят, привести в чувство парк полувагонов. Работу сконцентрировали на двух железных дорогах - Приднепровской и Донецкой. По данным вагонного главка ежемесячно необходимо ремонтировать около 1,5 тыс. полувагонов. И наиболее напряженно работа должна вестись именно сейчас, пока погода еще морозная и клиенты не столь интенсивно обращаются за полувагонами. К сожалению, как показал январь 2012 г., в этом деле есть пока еще пробуксовки. Например, старт с места явно не удался Донецкой железной дороге. В первом месяце текущего года ее вагоноремонтные депо - Ясиноватая, Красноармейск и Дебальцево - не осилили планы по лечению вагонов. Из 790 запланированных полувагонов было отремонтировано только 626. В их отчетах на имя Генерального директора Укрзализныци руководство дороги объясняет это трудностями с поставками металла и дефицитом рабочих рук. В то же время Приднепровская железная дорога и ее депо, а именно Нижнеднепровск-Узел, Батуринская и Мудреная умудрились выполнить стоявшее перед ними задание на 100 %. Ими были отремонтированы 650 вагонов. И это с учетом того, что на Донецкой магистрали вагоноремонтные депо потенциально мощнее. Что помешало железнодорожникам Донбасса работать в полную силу, сказать сейчас сложно. Одно можно утверждать наверняка: вряд ли Приднепровская дорога знает какой-то особый секрет по своевременному обеспечению металлом ремонтных предприятий. А значит, напрашивается вывод, что по-видимому на Донецкой железной дороге не до конца осознали важность этой работы именно в таком объеме и в такие сжатые сроки. Хотя, справедливости ради, нужно отметить, что дырявые полувагоны, вернувшиеся из-за рубежа в начале года, стали поистине неприятным сюрпризом для ремонтников обеих дорог. И если обычно на деповской ремонт одного такого загнанного гастарбайтера требовалось около 30 тыс. грн, то восстановление тех вагонов, которые сейчас пришли из стран СНГ, обойдется уже на порядок дороже. Понятно, что и материала для их обновления нужно намного больше. Вот и появились определенные сложности у наших железнодорожников. Кроме этого, в донецком регионе люди не особо рвутся на вакансии сварщиков вагоноремонтных депо. Дорога развешивала бигборды с объявлениями о найме на работу, обращалась в центры занятости, но рабочие все равно не идут. Из 557 вакансий удалось заполнить только 266. Из них 13 человек уже уволились. Дело в том, что рядом крупные шахты, а многие просто привыкли к более простой работе и предпочитают трудиться охранниками или торговцами на рынках. Приднепровской магистрали чуть легче: из необходимых 264 специалистов она приняла 254, но несколько человек также уже успели уйти. То есть, назрел вопрос о необходимости более достойно оплачивать такой труд. И, судя по всему, Укрзализныця и дороги ищут выход из этого трудного положения. Пока привлекают людей из депрессивных регионов вахтовым методом, решают вопросы о достойном премировании.
В общем, проблем хватает, но главное - процесс запущен. Донецкая и Приднепровская дороги заверяют, что февральский план по ремонту 1 тыс. 416 вагонов будет выполнен в полном объеме. А в дальнейшем такие объемы им необходимо будет осваивать ежемесячно весь 2012 г. Следующий этап - развитие вагонных компаний, которые уже в ближайшее время должны стартовать с серьезной программой закупки нового подвижного состава. Полувагоны нужны экономике страны в больших количествах, равно как и закупка другого подвижного состава, который на наших железных дорогах уже изношен до предела. Поэтому преобразования, происходящие на железных дорогах Украины сейчас, весьма кстати, и реформирование отрасли должно стать катализатором этих позитивных перемен.
