Интервью с начальником государственного предприятия "Мариупольский морской торговый порт" Алексеем Росинским.
- Алексей Константинович, как бы Вы охарактеризовали производственную и финансово-экономическую ситуацию в порту? В чем причина недостаточно прибыльной работы предприятия, ведь порт работает по общемировым, довольно высоким тарифам?
- Нынешний год оказался для нашего предприятия очень сложным. В первую очередь, очень "упал" мировой рынок металлопроката, наиболее высокотарифной продукции, которой в общем объеме перевалки нашего порта более 50%. По этой причине с начала года недобрали около 1 млн. тонн металла, или 8 с лишним млн. долларов США, то есть более 65 млн. гривен.
- Соответствующие специалисты порта могли спрогнозировать подобные подводные рифы?
- Предвидеть революционные события в странах Северной Африки, крупные финансово-экономические провалы в Греции, ряде других государств и отрицательные последствия всего этого для наших международных деловых контактов было, откровенно говоря, невозможно. А именно те рынки сбыта и грузы проходят через наш порт.
Вдобавок продолжается известная с советских времен бюрократическая канитель. Планы нашего госпредприятия на следующий год верстаются в мае предыдущего, а в итоге, к примеру, план на 2011-й нам выдали только в мае нынешнего года (на 2010-й - вообще в июле). Уйма времени по-прежнему уходит на бесконечные согласования: в Мининфраструктуры, Минэкономики, Минюсте, других ведомствах и в целом в Кабмине…
- Насколько порт снизил в нынешнем году уровень прибыльности?
- Кто бы из "доброжелателей" и что сегодня ни говорил, прибыль и деньги в нашем порту имеются. Увы, нет массы той прибыли, что была утверждена в Киеве в качестве финансового плана предприятия. Условно говоря, вместо 320 млн. грн. получили 300 млн. С другой стороны, имеются (и остаются в силе) условия премирования работников при выполнении показателя прибыли предприятием.
Полгода мы отработали по нисходящей. В июле, убедившись, что конъюнктурная ситуация в мире не улучшается, ввели на предприятии режим строгой экономии (буквально во всем), чтобы выполнить финансовый план. По итогам работы в августе выплатили всем портовикам премиальные (по-иному – чтобы одних премировали, а других нет, – у нас не бывает; за исключением конкретных провинившихся).
В сентябре возник серьезный спад, и мы решили принять упреждающие меры, перейти на четырехдневную рабочую неделю (за исключением сменных работников грузовых районов, когда у них была полная загрузка). Использовали собственный опыт, накопленный во время экономического кризиса 2008 года, и это значительно помогло нам.
К слову, 26 октября я был на совещании в Одессе и там узнал от коллег, что, к примеру, Керченский порт к тому времени уже четыре месяца работал на четырехдневке. Ильичевский порт вообще пошел по пути сокращения кадров (для нас это считаю неприемлемым).
Надеюсь, уже по итогам работы за год мы возобновим выплату премиальных и прочих бонусов, которые ранее планировали работникам, в случае корректировки финансового плана.
- Значит, порту нереально выйти на плановый годовой уровень перевалки грузов в 15,7 млн. тонн? Какие же предпринимаются меры, чтобы убедить Киев в утверждении более реальных показателей?
- 15,7 млн. тонн - нереально. Тем более пока выведен из строя вследствие реконструкции восьмой причал. Мы предложили профильному министерству план корректировки: снизить плановый показатель до 14,9 млн. тонн (сейчас проходит традиционная процедура согласований в министерствах), и, надеюсь, мы осилим этот объем перевалки грузов.
Запланировали и предварительный плановый показатель переработки грузов на 2012 год в объеме 15,3 млн. тонн. Этому тоже предшествовали согласования на перспективу с нашими клиентами по отгрузке и получению металла, глины, угля и других грузов, перерабатываемых нашим портом.
- Насколько имеют под собой основание слухи о том, что украинские порты, в том числе Мариупольский, в последние месяцы умышленно банкротят, чтобы затем приватизировать за копейки? Как известно, 8 ноября Верховная Рада приняла Закон "О морских портах Украины". Этот закон, как говорят эксперты, косвенно открывает путь для приватизации этих стратегических государственных объектов…
- Этот закон готовили и принимали в течение последних лет десяти. Наконец Верховная Рада приняла. Сейчас документ ожидает подпись Президента Украины. Остается подождать обнародования окончательного варианта.
Если говорить в целом, то этот закон даст возможность использовать концессию, аренду, а в конечном счете рано или поздно откроет пути к приватизации.
О каком банкротстве может идти речь, если мы активно приобретаем портовую технику (в том числе землесос, который будет поддерживать глубины на канале и внутренней акватории; закупили тепловоз, несколько погрузчиков, заказали на следующий год два портальных крана, на днях состоится тендер по приобретению портом нового буксира ледового класса мощностью свыше 4 тыс. лошадиных сил), строим причалы (сейчас реконструируем, к примеру, последний самый старый, восьмой, причал, которому уже более ста лет)…
- А каков зарубежный опыт относительно формы собственности портов?
- Имеются разные варианты. Порты работают государственные, муниципальные, частные и т. п. И все - успешно. Но наше украинское госпредприятие по сей день находится в затруднительном положении. Чтобы закупить технику, выполнить ремонт, строительство и т. п., проходит минимум три-четыре месяца. Как следствие – возникают жалобы по поводу длительности процедуры (в частности, по детским учреждениям порта на то, что не можем быстро закупить овощи, фрукты, молоко и т. д.), но нарушить законы мы не вправе.
- Если причалы все же станут частными, сможет ли порт содержать социальную сферу (детсады и тому подобные объекты предприятия)? Хватит ли средств?
- Социальную сферу, в первую очередь, детские дошкольные учреждения, не исключено, придется передавать городу. Как ранее это сделали "Азовсталь", комбинат имени Ильича и другие местные предприятия. Такова общемировая практика.
- Какие кадровые реорганизации-замены прошли в порту в нынешнем году и с какой целью? Имею в виду на уровне ваших заместителей…
- Кадровые изменения в порту на высшем уровне прошли по решению Мининфраструктуры. Так, сейчас финансами и экономикой занимается новый человек - Владимир Мандра. Он уже на деле проявил себя очень хорошим специалистом, принес реальную значительную дополнительную финансовую пользу порту.
- А какая новая частная охранная фирма теперь наводит порядок в порту?
- Служба морской безопасности во главе с Александром Дзюбенко была создана в нашем порту, как и в других украинских портах, на основе оптимизированного подразделения ВОХР. Подчеркиваю: ни о какой частной охранной фирме не может быть речи на государственном предприятии. Реорганизация произошла в масштабах всего нашего министерства. Александр Дзюбенко пришел к нам работать по рекомендации министерства из Севастопольского порта.
- Портовики теперь жалуются, что охранники ведут фотосъемку, отвлекают людей во время работы…
- Требования охранников соответствуют нормативным документам, правилам внутреннего распорядка. Другое дело, ранее были недостаточные требования в части дисциплины и порядка на нашем предприятии. Законы и права охранники не нарушают, ничего лишнего они не требуют. На любом предприятии человек должен вовремя приходить на работу и уходить домой, не употреблять спиртных напитков на производстве. Что чрезмерного в этих требованиях?
- И что же охранники выявили в подразделениях порта, с гордостью сообщая сегодня о своих достижениях на встречах с трудящимися?
- Некоторую расхлябанность в трудовой дисциплине, которую я пытался пресечь в последние годы, когда возглавил трудовой коллектив. И я удо-влетворен тем, что на сегодня уровень трудовой дисциплины значительно возрос. Возможно, остались очень недовольными и теперь бузят несколько нарушителей дисциплины, которых нам пришлось уволить?
- Насколько верно утверждение (точнее, слухи), что "некоторые причалы порта уже сейчас имеют отдельную бухгалтерию", в частности, "на причалах третьего района порта давно уже хозяйничают сторонние организации, работники порта туда - ни ногой"? Причем "там даже разгрузочно-погрузочная техника - частная, не портовская".
- Ответственно заявляю: третий грузовой район, коль о нем зашла речь, - полностью наш. Ни чьего стороннего присутствия там нет. Слухи, чистое вранье, вымыслы. Подчеркиваю еще раз: вся территория порта является государственной. По крайней мере, на сегодня. Только на 10-м причале второго грузового района еще в 2006 году была организована (и официально оформлена, подписан договор) совместная наша деятельность с фирмой "Skif shipping", которая является подразделением "Метинвест Холдинга" (наш вклад: пять кранов и территория, их вклад – кран и три автопогрузчика). Там перегружают слябы, другие металлические заготовки, произведенные на мариупольских меткомбинатах, входящих в состав этого холдинга.
- Извините, но цитирую очередной слух: "Надо же, какое совпадение: именно причалов третьего грузового района не коснулся кризис, о котором очень много последние три-четыре месяца говорят в руководстве порта. Там активно работают, в то время когда остальные районы переведены на четырехдневку…"
- Еще раз повторяю: это - вранье. Третий грузовой район только в нынешнем году на перевалке металлопроката потерял 0,5 млн. тонн - больше, чем другие грузовые районы порта.
- Еще один обнародованный на одном из местных интернет-сайтах слух: "Уже сейчас в порту говорят, что судьба автобазы предрешена - ее закрывают"…
- Пока это все - разговоры. Возможно, со временем автобазу придется отделить, отпустив на аренду. Но не ликвидировать - кто-то же должен обслуживать порт?! Пока же никаких мер не принимаем.
Аналогично и по грузовым районам. Кто-то же должен работать. И я не вижу на перспективу никаких сокращений штата. Возможны просто перемещения работников при необходимости.
- Говорят, Вы намерены передать общепит предприятия в частные руки...
- Да, мы ведем переговоры с "Экоильичпродукт" (с Юрием Тернавским), чтобы они взяли наш общепит в аренду. При советской власти этой сферой занимался "Торгмортранс" Азовского морского пароходства. То есть сторонние специалисты этого дела. Когда ситуация поменялась в АМП к худшему, мы вынуждены были полностью взять общепит под свое крыло (трудящихся требуется ежедневно кормить). А сейчас появилась возможность вновь передать дело специалистам.
- Алексей Константинович, пришла информация из Одессы: там убит глава брокерской фирмы, обслуживающей местный морской торговый порт. Не связано ли это с готовящимся в Украине переделом собственности портов?
- Полагаю, это не связано с переделом. Наверное, конкуренты что-то там не поделили…
- Если подытожить все вышесказанное, что Вы хотели бы сказать портовикам и остальным горожанам, которым небезразлична дальнейшая судьба порта?
- Хотел бы заверить, в первую очередь, коллектив морского торгового порта, что ситуация на предприятии находится под нашим полным контролем, в руках начальника порта. Нет причин для волнения портовиков. По крайней мере, сегодня (а что будет в перспективе, не знает никто). Когда войдет в силу закон о портах Украины, будем смотреть. В любом случае убежден, хуже не будет. В первую очередь, для добросовестных портовиков.
