Вантажні перевезення - це скелет української економіки, яка заточена таким чином, що без залізничної логістики вона, в принципі, не може функціонувати. Але саме від пасажирських перевезень залежить мобільність громадян і зв’язаність регіонів. І це дуже важлива складова, щоб забезпечити реальну об’єктивну транспортну єдність країни. Розвиток такої логістики є пріоритетом для держави.
З юридичної точки зору - можливість переміщатися Україною, це одне з Конституційних прав громадян. Тож, доступні пасажирські перевезення - це фактично форма реалізації цього Конституційного права.
Водночас, залізниця є потужним каталізатором для розвитку регіонів - і не тільки з точки зору станції чи елеватора, навколо яких все живе і працюють підприємства. Банально - залізничне сполучення з населеного пункту до обласного центру чи до столиці дає суттєві переваги для територіальної громади, для залучення жителів і для її розвитку. Це дуже важлива конкурентна складова. Тому розвиток саме пасажирських перевезень, приміських перевезень, регіональних перевезень - це важливий напрямок і його потрібно розвивати.
Дуже важливо, щоб люди, які приймають стратегічні рішення, розуміли: сама по-собі залізниця не може забезпечити цей розвиток. Без державної підтримки, без підтримки державного бюджету ці речі не реалізуються в принципі. Ми бачимо досвід країн ЄС, де розвиток пасажирських перевезень субсидується. Бачимо, наприклад, той самий Казахстан, який на сьогодні робить дуже серйозні кроки в напрямку розвитку пасажирських перевезень. У цій країні теж, у кінцевому випадку, все підтримується за рахунок державного бюджету.
Чому зростають збитки
Алгоритм крос-субсидіювання, налагоджений за рахунок вантажних перевезень, нині перестав працювати з огляду на те, що зменшилася вантажна база. На жаль, ворог повільно, але все ж таки просувається вглиб. І ми постійно бачимо повідомлення про закриття якоїсь чергової шахти, електростанції або іншого підприємств. А це одразу мінус 5 млн тонн вантажів на рік. Звісно, це позначається на доходах залізниці.
До того ж, якщо порівнювати з доковідним і довоєнним, а ще краще - з 2013 роком, ми втратили дуже серйозний дохід від транзитних перевезень. Це був найбільш високомаржинальний вид вантажних перевезень для залізниці. Так ми опинилися в точці «поїзд далі не їде». І держава повинна взяти на себе свою функцію.
Водночас, в 2019-му, останньому доковідному році кількість перевезених пасажирів у далекому сполученні УЗ складала 55 млн пасажирів. Торік ця цифра становила орієнтовно 25 млн. Тобто кількість перевезень зменшилася більш ніж вдвічі. Але є й постійні витрати, які залізниця несе, незалежно від того, скільки мільйонів вона обслуговує - 5 чи 50. Передусім - це адміністративні витрати. Скільки їх не оптимізуй, але вони об’єктивно є. Саме за рахунок незмінності постійних витрат на фоні скорочення обсягів перевезень ми маємо такі наслідки.
Водночас, в умовах російської агресії залізниця забезпечує евакуаційні і медичні поїзди, а є ще й заходи технічної безпеки, спрямовані на захист працівників залізниці та пасажирів в умовах підвищених ризиків,- усе це теж не безплатно. І це об’єктивно збільшує витратити. На фоні зростаючих витрат - доходи скорочуються. Відповідно, збитки зростають. Закони економіки, як і закони фізики - їх не можна ігнорувати чи замовчувати. У балансовій відомості, хоч як не крути, все буде відображено.
Згадаю про ще одне питання, яке нині гостро стоїть для залізниці - це кадри. Залізничники нажаль отримують дуже низьку зарплату і переходять у ті сфери, де можна заробити більше. До того ж далеко не в усіх працівників галузі нині є можливість забронюватися. Така ситуація із браком персоналу призводить до того, що люди працюють понаднормово. А понаднормова робота, за законом, оплачується за подвійним тарифом. Це ще одні додаткові витрати, які несе УЗ.
На загальному тлі ми спостерігаємо суттєве подорожчання електроенергії, і загалом усіх товарів. Повторюсь: економіку обійти неможливо.
Про PSO
У нашому законодавстві існує казуїстика. У законі, наприклад, про автомобільний транспорт, чітко виписано, хто є замовником перевезень. Замовником перевезень у межах об’єднаної територіальної громади є ця громада, в межах області - обласна влада, в межах України - центральний орган виконавчої влади, який формує політику в галузі транспорту, тобто профільне міністерство. Щодо залізниці - не визначено, хто саме є замовником цих перевезень. І звідси перше завдання - потрібно чітко визначити, хто замовляє ці послуги.
А далі: хто замовляє - той і платить. І так ми підходимо до PSO (зобов’язання щодо надання публічних послуг) - це те, що на сьогоднішній день працює дуже успішно в усіх країнах ЄС. Це працює в Казахстані, в Таджикистані (в громадському транспорті, але працює), в Узбекистані. Низка пострадянських країн запровадили цю систему, за якої державний бюджет бере на себе фінансування соціальних перевезень.
Але від цього питання йде низка похідних. Наприклад, визначення: що таке соціальний маршрут? Цього критерію в нас немає. А він мусить бути розроблений, обговорений і затверджений. Друге питання – які кількісні показники залізничних перевезень: скільки поїздів (або вагонів, місць) має курсувати щоденно за соціально значимим маршрутом? Тому що, якщо розібратися, всі перевезення просубсидувати неможливо: жоден бюджет може не витримати. Це не дешеві речі. Далі - якою буде різниця між тим, що сплачує пасажир, і реальною собівартістю із врахуванням того, що перевізник все ж таки має заробляти якусь маржу? Хоч 5%. Також варто врахувати і інвестиційну складову. Тому що ми сьогодні «канібалізуємо» нашу транспортну систему і, фактично, вже її доїдаємо. А як визначити справедливу ціну, наприклад, на проїзд з Києва до Львова? Візьмемо умовну собівартість купе - 1200 грн. Але який має бути цінник для пасажира? Якщо 300 грн, то 900 доведеться комусь зверху покрити. Поки що відповіді на питання, якою має бути справедлива ціна теж немає.
Надлишкова інфраструктура
В Україні є проблема - надлишкова інфраструктура. Вирішити її можна двома шляхами. Назвемо їх правильним і неправильним. І почнемо з неправильного, бо його треба одразу відкинути, навіть не вагаючись, - із закриття інфраструктури малодіяльних ліній. Цього робити не можна! Візьмемо до прикладу місто Богуслав, розташований за 100 км від Києва, із населенням 35 тис осіб. Він має малодіяльну на сьогодні залізничну колію. Але це запорука того, що рано чи пізно туди прийде інвестор, який забезпечить розвиток громади, робочі місця й піднесення економіки. Тільки-но ми заберемо колію - ми поставимо великий жирний хрест на економічному майбутньому цієї громади. Справді, з точки зору менеджменту і глобальних корпорацій це було би єдине правильне рішення. Але залізниця - це набагато більше, ніж просто економіка.
Єдиним варіантом для того, щоб інфраструктура працювала, є розвиток приміських та регіональних пасажирських перевезень. Але потрібна серйозна системна робота. Умовно кажучи, якщо взяти роботу залізничного переїзду, який пропускає 5 вантажних поїздів, то фонд заробітної плати чергового на цьому пункті лягатиме на вантажовласників, які охоплюють ці поїзди. Але якщо ним проїде ще 15 приміських поїздів і 5 пасажирських, то навантаження розосередиться. Наголошую: якщо гармонійно і за підтримки держави розвивати інфраструктурну складову, тягову складову і складову енергозабезпечення, то все буде працювати.
Про прибуткові напрямки "пасажирки"
Ще в 2012 році, коли купувалися поїзди Інтерсіті+, у законодавчій базі щодо формування, регулювання тарифів на пасажирські перевезення, було передбачене визначення: «окрім місць у вагонах першого класу Інтерсіті+». Тобто тарифи Інтерсіті+ першого класу виведені з-під державного регулювання і залізниця їх на сьогодні повністю може регулювати.
У принципі, немає сенсу регулювання тарифів на міжнародні перевезення. Нині це не монопольний ринок - автобусні перевізники пропонують велику кількість місць за цими напрямками щоденно і щоночно. У цьому секторі є надвисокий попит.
Водночас, платоспроможний попит населення різко зменшився. Кількість людей, готових платити серйозну ціну зменшилася, але, вони є, і їм безумовно, треба пропонувати послуги класу «люкс».
Найкраще нині продається сегмент СВ. Один вагон - це 18-20 місць. Два вагони - вже 40 місць. Тобто це менше 10% загальної місткості поїзда. Його треба виводити абсолютно точно. І це передбачає PSO. За цією системою держава замовляє за встановленим справедливим тарифом, доступні перевезення в соціальному сегменті. А все, що не належить до соціального сегменту - це комерційні перевезення, які виконуються на комерційний ризик перевізника.
Але до всіх цих змін треба підходити не точково, а системно. Щоб не вийшло, як в історії з тунелем, який почали копати з двох різних боків гори із розрахунку - якщо не зійдеться, то буде два тунелі. Нам потрібен єдиний підхід.
Як розвивати пасажиропотоки
Коли мені кажуть, що на якомусь напрямку немає пасажиропотоку, я кажу: там немає поїзда.
У 2014 році ми почали історію із доведення поїздів Інтерсіті+ в Перемишль. На той час через Перемишль вже ходив поїзд Львів-Варшава-Вроцлав - два вагони, які розчіплялися в Кракові й далі кожен їхав за своїм напрямком. Один дуже авторитетний фахівець тоді зауважив: навіщо там Інтерсіті, якщо середня посадка-висадка по Перемишлю 1 пасажир на добу? І до 2016 року вона справді була такою, бо це невелике місто з населенням 90 тис. мешканців. Перший поїзд Київ-Львів-Перемишль пішов у грудні 2016 року. Протягом 2017 року обсяги перевезень Україна-Польща порівняно з попереднім роком збільшилися в десять разів. Це засвідчило, що ми зробили хороший, правильний продукт. Цей напрямок постійно розвивався. Коли в 2017 ввели безвіз, кількість перевезень збільшилася стрибкоподібно. Нині середня посадка-висадка по Перемишлю сягає 7 тис. пасажирів на добу.
Якщо забезпечити якісний сервіс на залізниці, то навіть за умов відновлення авіасполучення, не бачу жодних загроз для різкого зменшення пасажиропотоку. Якщо людина, наприклад, подорожує з Хмельницького до Катовіце, то їй немає жодного сенсу користуватися авіатранспортом. Адже в Хмельницькому і до війни не було регулярного аеропорту - треба було їхати в Київ чи Львів, дочекатися рейсу, долетіти до якогось європейського хаба, а тоді вже дістатися до пункту призначення. Сумарно на це могло піти стільки ж, а бо й більше, часу, як і на залізницю. І коштує такий переліт значно більше, ніж подорож залізницею. Ми не повинні орієнтуватися лише на мешканців Києва, Львова і міст-мільйонників. Національний перевізник має працювати на всю Україну, його послуги повинні бути доступні всім українським громадянам.
Залізниця має свою перевагу. І нею треба користуватися. Наприклад, якщо йдеться про групові перевезення дітей: авіація - це дорого, не завжди доступно. Поїздом такі перевезення набагато легше організовувати.
Про євроколію
Звісно, потрібно і далі працювати над розвитком євроколії. Але й тут потрібен розумний підхід. Так, із Ужгородом було легше, бо ця колія колись фактично вже була і її відновили. Тепер наш обласний центр має сполучення з усією Європою і це класно. Стосовно Львова - є певні сумніви. Для львів’ян євроколія буде мати значення, якщо її дотягнуть до центрального вокзалу. І це цілком можливо - питання лише часу і коштів. Скнилів - околиця міста, куди львів’янину дістатися без користування таксі це задача із зірочкою.
Водночас, ми веземо на Львів транзитних пасажирів. Який сенс везти їх до Скнилова? Із таким успіхом їх можна везти і до Мостиської. Там зараз двоколійна ділянка з певною пропускною спроможністю. У планах - одну із колій «перепрошити». Це не до кінця зважене рішення, тому що ми сильно вдаримо по пропускній спроможності. Якщо людина їде з Києва в Краків, то яка різниця де пересісти: в Скнилові чи Мостиській? Але тут треба бути дуже обережним і сім разів відміряти, щоб один раз точно відрізати. Тут потрібна дуже серйозна інженерна робота. Тут не можна кидатися лозунгами, чи оглядатися на гранти.
Водночас, я бачу такі перспективи: 40 км з Вадул-Сірету до Чернівців і доведення до належного стану євроколії від кордону з Польщею до Ковеля (а там уже й до Луцька недалеко).
Усі ці речі підлягають інженерно-економічному розрахунку. Дискусія породжує істину. Ми мусимо запустити цю фахову (!) дискусію. Важливо, щоб цими речами займалися нудні інженери і економісти, які говорять незрозумілими словами.
