Мости в Україні час від часу падають. Масштаби й частота "мостопаду" будуть лише зростати, бо мостова інфраструктура перебуває на кінці свого життєвого циклу. За даними Національного інституту розвитку інфраструктури (НІРІ), близько половини усіх мостів в Україні перетнули 60-річну позначку. Не менш як чверть усіх мостів України перебуває в аварійному стані (4-му й 5-му), тобто потребує реконструкції або вже зараз, або в ближчі роки. В абсолютних числах йдеться про аварійний стан більше ніж 6200 мостів із 25,6 тисяч наявних. Прикметно, що інформація про технічний стан 35% мостів взагалі невідома, бо їх ніхто не обстежував. Головні причини такого сумного стану – відсутність належного експлуатаційного утримання та вчасних капітальних ремонтів та реконструкцій. Тобто тривалий брак публічних інвестицій в цю інфраструктуру. В сусідній Словаччині проблема схожа на українську. Однак несхожими є планомірні страгегічні дії, щоб цю проблему вирішити.

480974730_1018688830289727_9200337003190765868_n(фото - Державне агентство відновлення та розвитку інфраструктури України)

Мости у сусідів

В невеликій за розмірами Словацькій Республіці також накопичився величезний "інвестиційний борг", внаслідок чого на державних дорогах понад 1000 мостових об’єктів зайшли у  незадовільний або критичний стани.  Міністерство транспорту Словаччини (там є спеціалізоване міністерство транспорту, а не "розвитку територій") не просто помітило цю проблему, а взялося до справи. Оскільки бюджетні кошти в них теж обмежені, вирішили спробувати пошукати їх в приватного сектору, базуючись на успішно реалізованих раніше ППП-проєктах доріг. Мінтранс кілька років готував масштабний проєкт публічно-приватного партнерства "Швидке відновлення словацьких мостів" ("Rapid Redevelopment of Slovak Bridges"), який у 2026 році вийшов на фінішну пряму й приватний партнер (консорціум) буде визначений в ближчі місяці. Дослідження здійсненності (Feasibility Study) цього проєкту, обсягом 370 сторінок, що цілком прозоро й підзвітно опубліковано на сайті Мінтрансу, дає багато цікавої інформації про весь сектор й про сам проєкт. 

Критичний стан мостів як системний виклик

Звіт про дослідження висвітлює тенденцію: за останні 20 років частка мостів у доброму стані знизилася з 63% до 28%. Проєкт зосереджений суто на дорогах класу I – це національні дороги транзитної функції, але нижчого класу, ніж автомагістралі. Вони зазвичай мають профіль 1+1 смуги, що відповідає ширині асфальтового покриття 7-8 метрів. Цих доріг близько 3300 км, вони формують основу транспортної мережі країни. На дорогах класу І налічують понад 1 780 мостів. Більшість з них було зведено між 1960 та 1990 роками, і сьогодні все більше з них вступають у фазу глибокого зносу. Дослідження показало, що 1280 об’єктів перебувають у незадовільному або критичному стані.

Темпи реконструкції мостів "традиційним методом" - в середньому 13 об’єктів на рік - значно нижчі за темпи природного старіння. Відтак на основі результатів дослідження було вирішено, що доцільно буде об’єднати реконструкцію близько 600 мостів у межах одного стратегічного державно-приватного проєкту, на додачу до поступових капремонтів й реконструкцій в межах бюджетного фінансування.

Screenshot 2026-02-26 094033

Предмет та архітектура проєкту

Відбір об’єктів включав структуровану пріоритизацію та виключення об’єктів із високим технічним ризиком. Було визначено 575 мостів, які стануть предметом проєкту ДПП. До переліку не увійшли мости, заплановані до реконструкції урядом у найближчому майбутньому, об’єкти культурної спадщини та ті, що перетинають залізниці. Це дозволило мінімізувати складність реалізації та ризики взаємодії з третіми сторонами. Серед сотень малих та середніх споруд Міністерство передбачає включення одного "флагманського" мосту з орієнтовною капіталовкладенням близько 30 мільйонів євро.

Проєкт реалізується через модель DBFOM - Design, Build, Finance, Operate, Maintain, тобто охоплює всі етапи життєвого циклу для аварійного мосту: проектування, реконструкцію, фінансування, експлуатацію та довгострокове утримання. Ця модель покладе на приватного партнера повну відповідальність за комерційній та будівельні ризики на наступні 34 роки, включаючи чотири роки на будівництво та тридцять років на експлуатацію. На цей час мости будуть зняті з балансу дорожньої агенції, хоча залишаться в державній власності.

2

Фінансування

Фінансова модель проєкту побудована таким чином, що держава не робить жодного початкового внеску на старті проєктування чи будівництва. Приватний партнер самостійно мобілізує капітал через власні кошти та кредити. Держава починає здійснювати платежі лише тоді, коли мости стають доступними та відповідають стандартам безпеки та технічного обслуговування. Очікувані макропоказники проєкту виглядають таким чином: 

  • інвестиційні витрати (CAPEX) оцінюються у 672,9 млн євро (без вартості фінансування), 

  • операційні витрати (OPEX) за 30 років: 241,4 млн євро,  

  • витрати життєвого циклу (LCC): 179,8 млн євро.

Разом – понад 1 мільярд євро приватних інвестиційних коштів.

Орієнтовно передбачається, що за усі мости "абонплата" - тобто річна плата за доступність (AVP) – складе приблизно 86,3 млн євро. В контексті України тут виникнуть серйозні питання: державний борг, дефіцит державного бюджету, зобов’язання перед МВФ та інші.

Матеріали та вартість за квадрат

Вибірка мостів за матеріалом несучої конструкції приблизно відповідає загальній структурі мостів в країні. Понад 94% всіх об’єктів бетонні та залізобетонні, різних способів виготовлення. Близько 70% займають монолітний та збірний залізобетон. 

Для розрахунку вартості реконструкції мостів у Feasibility Study використовувався параметричний метод. Параметрична ціна повної заміни моста (демонтаж старого та будівництво нового) становить від 3 000 до 6 500 євро за 1 м² площі несучої конструкції. Нижня межа (3 000 євро) стосується простих залізобетонних конструкцій; верхня межа – більш складних сталевих й фермових мостів. В цій очікуваній ціні включено інженерні роботи (3,9% в структурі ціни), демонтаж та утилізація відходів (6,8%), земляні роботи понад звичайний обсяг (4,1%),  облаштування будмайданчиків та виробничі накладні витрати -- 6,7%. Загалом понад 21% складають ці супутні видатки.

1 (1)

Економічна вигода для суспільства

Дослідження здійсненності порівнювало сценарії традиційного державного замовлення та моделі ППП. За розрахунками, реалізація через ППП дозволить реконструювати понад 550 критичних об’єктів всього за п’ять років. Калькуляції "цінності за гроші" (VfM) показали, що модель ППП є на 78,8% вигіднішою для суспільства й держави, ніж традиційне бюджетне фінансування, що в грошовому вимірі означає економію 892 млн євро в чистій теперішній вартості. Це досягається завдяки ефекту масштабу, стандартизації рішень, швидкому поверненню об’єктів у експлуатацію та перенесенню ризиків зростання цін на матеріали на приватного партнера. За якою моделлю розрахунків автори вийшли на такий вражаючий показник VfM 78%, краще дізнатись із опублікованого першоджерела.

Розрахунки містять й інші економічні оцінки.  Враховані, наприклад, економічні втрати, яких зазнає суспільство, коли мости аварійно вибувають з експлуатації. Перекриття одного середнього моста на дорозі I класу обходиться суспільству в 50 млн євро на рік через втрату часу, паливо та викиди. Автори оцінили й податковий ефект цього великого проєкту ППП: очікуються додаткові 185,7 млн євро у вигляді податків, які сплатить консорціум та його підрядники.

Паралелі з Україною 

Складні проблеми потребують складних рішень. Словацький мегапроєкт ще не реалізований, й цілком можливо, що по факту все вийде не так райдужно, як в розрахунках. Однак цей проєкт чудово ілюструє, як можна й потрібно оновлювати аварійні мостові об’єкти: рішуче, масово, ефективно й прозоро, навіть в умовах жорстких бюджетних обмежень. Звісно, можна мріяти, що західні партнери якимось дивом виділять Україні (Агентству відновлення й розвитку інфраструктури) необмежений в обсязі й часі доступ до невідомо яких коштів на відбудову "класичним стилем" понад 1500 аварійних мостів на дорогах державного значення, й Агентство виконає цю геркулесову місію успішно та ефективно. А можна не сподіватися, а бути реалістами й починати готувати альтернативні рішення, наприклад, приватні інвестиції. Бо 575 мостів Словаччини – це якраз про них. Логіка проєкту дозволяє не лише вирішити болючу інфраструктурну проблему, але й "врятувати" втрачений час й ощадливо розпоряджатись публічними коштами (через виплату отриманих інвестицій). Цікаво, що логіка проєкту може сприяти високій економічній доцільності та ощадливому використанню матеріалів (а отже зменшенню викидів парникових газів, які генерує виробництво цементу та сталі). Приватний консорціум, за логікою, не буде зацікавлений в "роздуванні" геометричних параметрів мостів, закладанні в проєкти надмірних обсягів матеріалів та робіт, бо ці додаткові витрати держава йому не оплатить. Держава буде платити за наперед відомою формулою. Натомість приватний партнер перебирає головні ризики (комерційні, будівельні) – інфляція, ланцюжки постачань, терміни будівництва, робоча сила та інше. Й це все разом має дозволити досягнути небачених масштабів проєктування й будівництва. 

Не ПППанацея

Обговорюючи тему ППП в інфраструктурі, автор не раз чув застереження, що, мовляв, це може бути погане рішення для України. Знаючи нашу державу, в ці проєкти буде зашита корупція, маніпуляції, надмірні платежі. Мовляв, приватний сектор завжди хоче отримати чимбільше грошей, особливо якщо діє спільно з недоброчесними посадовими особами на стороні замовника. ППП – це не панацея, це лише інструмент. Навіть хороший інструмент в руках некомпетентних або злонамірених людей може завдати шкоди. А в добрих руках може, навпаки, рятувати життя. Тому не варто вішати ярлики на інструменти, тим більше такі складні як ППП. Україні з нашими масштабами накопичених проблем слід розглядати усі можливі засоби. Й приватний капітал та приватний сектор – безумовно, повинні бути в цьому арсеналі. Можливо, малі аварійні мости – це якраз доречна сфера застосування. А можливо також й нові мости чи тунелі через Дніпро могли б бути збудовані як ППП. Це все потрібно прораховувати й досліджувати, для чого існують сучасні міжнародні практики "дослідження здійсненності" (не плутати з пострадянською стадією проєктування під назвою "ТЕО"). Й звісно, дуже багато залежить від структури й архітектури контрактів ППП, проведених процедур, якості документів. Ці нюанси можуть зробити ППП або робочим й ефективним інструментом, або імітацією, що приречена на неуспіх.

Підсумки

Для України, яка стоїть перед викликами куди масштабнішої відбудови, ніж сусіди, приклад  швидкої реконструкції 600 мостів через ППП виглядає вкрай цікавим. Чи дозволяє нове законодавство України здизайнувати схожий проєкт? Чи буде інтерес в приватного сектору до такого проєкту, знаючи репутацію наших державних органів й правлячої групи? Чи є спроможність й мотивація в урядових агентств розробляти й втілювати такі проєкти, без корупційної складової? Чи реально це все зробити, коли в нас відсутній лідер процесу, скажімо міністерство транспорту (інфраструктури) й профільний міністр? Це все питання для дискусії, яку варто проводити. Й в медіа, й в кабінетах, й на конференційних майданчиках. Наприклад, на щорічних "Ukraine Recovery Conference" та "Rebuild Ukraine".

Закон України "Про державно-приватне партнерство" був чинний в Україні з 2010 року, зазнав 13 серій правок, врешті-решт був визнаний "поганим" й у 2025 році замінений на новий Закон "Про публічно-приватне партнерство". Його "партрон" Юлія Свириденко, яка тоді очолювала Мінеконміки, прокоментувала цю новину обнадійливо: "Ми розраховуємо, що механізм ППП нарешті запрацює і принесе нам у найближчі роки до 1 млрд доларів інвестицій у конкретні проєкти". Ключові слова – "нарешті запрацює".  Та й справді, за довгі 15 років Україна не вродила жодного проєкту ДПП в дорожньому секторі. Були лише заяви посадовців, що то там, то сям в нас "буде платна дорога". Та тоді, якщо відверто, ці ППП проєкти й не були комусь потрібні, бо завдяки створенню Державного дорожнього фонду коштів на дороги після 2017 року стало більш ніж достатньо. Однак такої розкішної ситуції в Україні не буде ще довго, навіть після припинення воєнного стану й відновлення фонду.  

Україні не обов’язково копіювати в сусідів їхній проєкт.  Можливо, ми дійдемо висновку, що нам потрібна інша модель. Однак заслуговує на увагу  й повагу масштабність мислення й рішучість у відбудові інфраструктури. Бо ця величезна проблема сама себе не вирішить. Складні проблеми потребують складних рішень. А ще потребують дій.  Рішення треба приймати якомога скоріше. Із дотриманням принципів прозорості та підзвітності, й також з зобов’язань з євроінтеграції й гармонізації, які також згадувала Свириденко, однак з якими в Україні все не те щоб добре. Для мостів це означає перехід на євростандарти для розрахунку конструкцій (Єврокоди), запровадження досліджень Feasibility Study замість пострадянських ТЕО як стадії проєктування, та інші прояви гармонізації та інтеграції з нормами й ринком ЄС. Нам залишається вірити й сподіватися, що щось в цьому напрямку почне ворушитися, із новим законом й Юлією Свириденко за кермом уряду. 

 

Автор планує серію публікацій на порталі ЦТС про проблеми, практики й підходи до обстеження, планування, проєктування й утримання мостів в Україні та державах ЄС. Не перемикайтесь.