Присутствуя на выездном заседании транспортного комитета Верховной Рады Украины в аэропорту Борисполь был удивлен заявлениями народных депутатов, что в Украине одно из самых недоступных авиационных сообщений и авиакомпании тут практически не развивают внутренние маршруты. Решил разобраться, так ли это?
В прошлом 2018 году аэропорты Украины обслужили 20,55 млн пассажиров, из них 2 млн пассажиров - на внутренних рейсах. Тут же нужно уточнить, что реально это был 1 млн пассажиро-полетов, учтенный 2 раза - в аэропортах вылета и прилета.
Но все же внутренний трафик в Украине в 2018 году составил почти 10%. Львиную долю этих пассажиров перевезла МАУ, и большая часть их пришлась на транзитные рейсы, когда пассажир из условной Одессы летит в Нью-Йорк, через Борисполь.
А что было у европейских соседей? Не будем рассматривать такие страны как Беларусь, Литва, Молдова или Венгрия, где внутренних перевозок практически нет.
Но если мы посмотрим на остальные страны, то, кроме нескольких исключений, таких как Норвегия и Турция с соответственно 40% и 36,7%, а также группы стран с крупными удаленными курортами (Греция, Франция и Испания с примерно 20% внутреннего трафика), во всех других - внутренний траффик, в лучшем случае, на уровне Украины или даже значительно ниже.
Главными драйверами высокого внутреннего пассажирского трафика в Европе являются:
Большие расстояния. В крупных странах люди более склонны к полетам, чем в малых, где можно за тоже время, а то и быстрее доехать на автомобиле или поезде. Тут Украина в плюсе - самая большая страна в Европе. Расстояние от Львова до Харькова больше, чем до Берлина. А от Ужгорода до Луганска дальше, чем до Парижа.
Особенности рельефа и наличие удаленных труднодоступных мест. Через горы по земле значительно дольше добираться даже если расстояние всего в несколько сот километров. Это стимулирует жителей Норвегии, Австрии, Румынии и Болгарии. В Украине тоже есть такие регионы - Закарпатье и Прикарпатье, а также удаленные районы Боковины, Южной Бессарабии, Донбасса и Крыма (до аннексии).
Острова. Самолет значительно быстрее любого парома или корабля. В чем постоянно могут убедиться жители Дании, Греции, Испании, Португалии, Италии, Норвегии, Великобритании, Швеции и Финляндии. В Украине таких нет.
Культура отдыха на отечественных курортах, при их наличии. Испания, Франция, Италия - лидеры в этом. Хорватия, Болгария и даже Польша пробуют не отставать. Тут у Украины просто неограниченное поле для роста. Полеты летом из областных центров к морю в Одессу и Херсон, в перспективе - Николаев, Измаил, Мариуполь и Крым, а также зимой во Львов, Ивано-Франковск и Ужгород.
Транзитный трафик за границу через центральный хабовый аэропорт. Это мы очень четко видим в Польше, Франции, Финляндии.
Высокая стоимость альтернативных видов наземного транспорта. В большинстве стран Евросоюза билеты на железнодорожный транспорт очень дорогие - дороже украинских в пересчете за километр в десятки раз. Так что получается, лететь из Милана в Рим дешевле, чем ехать на скоростном поезде. В Украине этот аргумент не работает - тут один из самых дешевых тарифов, что на поезд, что на автобус.
Субсидирование внутренних полетов государством. В Евросоюзе с 2014 года строго регламентируются субсидии государством авиакомпаниям. Большинство из них запрошены или очень сильно ограничены. Исключения сделаны для открытия новых рейсов из малых аэропортов (с годовым пассажиропотоком до 1 млн пассажиров) и внутренних рейсов внутри одной страны, имеющих социальное значение. Пусть последнее вас не смущает - немецкие авиакомпании, допустим, получают субсидии за полеты в большинство малых аэропортов (таких как Эрфурт или Нюрнберг), а ирландские - в Корк. Государство, субсидируя полеты, выставляет авиакомпаниям специальные условия по цене на билеты. Например, на направлении Дублин-Керри получающая государственные дотации авиакомпания в самолете на 150 кресел обязана минимум 60 мест продавать не дороже 111 евро, еще шестьдесят - не дороже 124 евро, а остальные тридцать могут быть проданы по любой цене. А субсидируемые билеты в Германии ограничиваются ценой в 82 евро.
Португалия, Италия и Испания компенсирует авиакомпаниям 40% скидки, предоставляемой на рейсах туда для жителей островов и студентов с континента, обучающихся на островах. В Украине нет никаких государственных дотаций на авиаперевозки.
Высокий доход населения. Чтобы люди могли летать самолетом, у них должны быть доходы, чтобы купить билет. И тут Украина проигрывает всем соседям. ВВП на душу населения по покупательной способности в Украине в 3 раза меньше, чем в Румынии, в 3,5 чем в Польше, в 5 чем в Великобритании и в 5,8 чем в Германии. Еще больше отличается средняя зарплата. То есть у среднего украинца просто нет денег, чтобы покупать билет на самолет. Обратную ситуацию хорошо показывает Норвегия, Швеция, Дания и Франция с самыми высокими зарплатами в Европе и одновременно рекордами по летающим на внутренних рейсах пассажирам.
Французские заморские владения. Отдельно стоит заметить, что очень большой процент во Франции обусловлен в том числе тем, что Франция, свои заморские территории - Гваделупу, Мартинику, Реюньон, Гвиану и даже Полинезию и Новую Каледонию, считает неотъемлемой своей частью и все полеты туда и там рассматривает, как внутренние. Что по кругу добавляет около 7 млн пассажиров в год или 5% в относительной статистике.
То есть Украина со своими 2 млн пассажиров на внутренних маршрутах, составляющих 10% в целом, вполне укладывается в общеевропейские тренды на уровне Германии и Великобритании. Даже несколько опережая последнюю и значительно (в 2 раза опережая Польшу и Румынию с их внутренними полетами Wizz Аir и Ryanair). И все это в основном без помощи государства, благодаря инициативе частных авиакомпаний - МАУ, SkyUp, "Мотор Сич" и ранее ЮТэйр Украина.
Украине, конечно же, надо развивать внутренние полеты, потому что путь в Европу лежит, через открытие рейса на Борисполь! Хотя бы потому, что иностранные авиакомпании в упор игнорируют украинские аэропорты, в которые не летает национальный перевозчик. Мне на это еще несколько лет назад пожаловался один руководитель такого аэропорта. И простое наблюдение показывает - он прав. Кроме счастливого исключения Херсона ни одному украинскому аэропорту не удалось привлечь к себе полеты иностранных авиакомпаний пока в них не полетел МАУ. Ни LOT, ни Wizz Аir, ни Ryanair, ни Turkish Airlines, ни "Белавиа" в упор не видят Винницу, Ровно, Полтаву или Кривой Рог и при этом готовы на любых условиях ломиться в Днепр или Ивано-Франковск, где им вовсе не рады.
А правительству Украины стоит поучиться у европейских коллег, как развивать внутренний рынок авиационного сообщения. Для начала хотя бы отменить НДС на авиабилеты на внутренние рейсы, которого нет в большинстве стран ЕС. То же самое можно сделать и с акцизом на авиатопливо. Или хотя бы по примеру акциза на бензин использовать его на целевые программы для нужд авиационной индустрии - как вариант ремонт региональных аэропортов. Также правительству нужно пересматривать тарифы и ставки обслуживания самолетов и пассажиров в региональных аэропортах, где она сейчас зачастую в разы выше, чем в Борисполе.
Такая ситуация сложилась, так как у региональных аэропортов очень маленький поток пассажиров и высокие фиксированные расходы на содержание инфраструктуры. По идее, с ростом пассажиропотока, ставка должна бы упасть. Но, чтобы пассажиропоток вырос, надо чтобы авиакомпания полетела. Сейчас же лоукостер, видя ставку условного Ровно в 3-4 раза выше главного аэропорта страны, приходит в недоумение. В Европе в прошлом году минимум 52 аэропорта, в которые летал Ryanair, получали дотации от своих правительств, чтобы покрыть убытки - это обычно. В ЕС свыше 85% аэропортов с пассажиропотоком ниже 1 млн пассажиров в год убыточны - это нормально. Государство и местные власти содержат и субсидируют их, чтобы у жителей и туристов была возможность легко и быстро добраться в регион.
Читайте также Региональные аэропорты нельзя рассматривать как коммерческий бизнес - интервью с Евгением Трескуновым
