Прошлый год поставил под удар не одну отрасль экономики. Ситуация сложилась далеко не лучшим образом и в сфере логистики. Оставим за скобками закрытие границ и снижение спроса на определённые группы товаров, хотя они сильно ударили по индустрии грузоперевозок. Но одним из главных факторов, вызвавших кризис в логистике, стал дефицит контейнеров. И в 2020 году ситуация с тарой для перевозки товаров стала катастрофической.

Предпосылки контейнерного дефицита: с чего всё начиналось?

Все мы помним, какой катастрофой обернулась вспышка эпидемии нового штамма коронавируса в Ухане в январе 2020. Мир до сих пор находится на грани, а страны возвращают к жизни экономику весьма неравномерно. При этом уже в мае 2020 Китай вернулся к полноценной торговле и начал наращивать импорт товаров гигантскими темпами. Одним из важнейших рынков для представителей производства КНР стали США. Суда, гружённые контейнерами из Китая, заполнили порты West Coast, при этом товарооборот между КНР и США оказался несбалансированным. Дело в том, что основной рынок импорта США вовсе не Китай. Львиная доля грузоперевозок из США приходится на пункты назначения в портах Канады и Мексики - ближайших соседей. При этом с Китаем Америка тоже наладила торговые взаимоотношения, но поставляет свои товары далеко не в том объёме, что сам Китай в США.

Что же произошло в результате? Покупательная способность американцев очень высока, и спрос на китайские товары, соответственно, вырос. Но в то время, как контейнеры с грузом из Китая разгружались в американских портах, обратно пустую тару в том же объёме, в котором она прибывала, отправлять было просто невозможно. Пустые контейнеры складировались в портах, в то время как КНР стала испытывать дефицит тары для дальнейшей организации непрерывной цепочки поставок. Что мы имеем в результате?

  • Выросли ставки фрахта для поставок из Китая в США. В 2021 году они достигли рекордного размера.
  • Порты США вынуждены терпеть дополнительные траты на пользование контейнерами в экстра-время.
  • Возникла проблема с бронированием транспорта под морские грузоперевозки. Многие представители контейнерных линий не берут брони на срок свыше месяца до отправки.
  • Крупнейшие игроки в сфере грузоперевозок налаживают оперативный выпуск новых контейнеров для стабилизации ситуации.

При этом Европу "контейнерный кризис» также коснулся, хоть и не в такой степени, как США. Европейским грузоперевозчикам сыграли на руку сразу несколько факторов:

  • Возможность поиска альтернативы морским контейнерным перевозкам, например, в виде увеличения доли железнодорожных грузоперевозок из Китая через РФ или же автомобильных грузоперевозок.
  • Дефицит контейнеров затронул далеко не все порты Европы. Это позволило перенаправить грузопотоки с более загруженных пунктов назначения на менее загруженные. Фактически, сегодня в Европе острый дефицит ощущается только в порту Роттердама, который оказался под наибольшим ударом в пик эпидемии, и в Северной Италии.

Реалии мировой логистики сегодня

Участники рынка сходятся во мнении, что ситуация с "контейнерным коллапсом» вечно продолжаться не может. И я с ними солидарен. Но и прогнозы насчёт её разрешения исключительно самые осторожные.

Какие ключевые проблемы необходимо решить сегодня в условиях мировой логистики?

  • Разгрузить порты США, в которых собралось катастрофически большое количество порожней тары. Для этого некоторые перевозчики берут на борт практически 50% пустых контейнеров, чтобы доставить их с грузом в порты Юго-Восточной Азии. Это работает на руку китайским операторам, но вынуждает импортёров из США простаивать в очереди на фрахт. Поэтому в интересах обеих сторон поскорее стабилизировать ситуацию.
  • С другой стороны, есть мнение, что "контейнерный коллапс» отчасти вызван самими операторами. Такое вполне может быть, ведь дисбаланс контейнерного парка вызвал рост ставок фрахта в Китае. А это прямая выгода для китайских логистов. Поэтому решение проблемы с контейнерами закономерно приведёт к стабилизации ставок фрахта, а это положительно скажется на снижении конечной цены товаров, которая возросла после начала кризиса.
  • Оптимизировать сам процесс управления контейнерными парками. Дисбаланс отчасти вызван неумелым менеджментом контейнерного парка, при котором нет централизованного учёта с возможностью внедрения цифровых решений.
  • Расширение возможностей для экспедиторов. Если помимо собственного контейнерного парка каждой отдельной линии у экспедиторов будет возможность аренды контейнеров у компаний-производителей или других участников рынка логистики, это расширит возможности и снизит риски простоя в ожидании свободной тары для организации грузоперевозок, как это нередко происходит сейчас.
  •  

Именно на этих проблемах стоит сконцентрироваться мировой логистике, чтобы выйти из "контейнерного коллапса» без потерь.

Но что же ожидать от будущего?

Мои прогнозы достаточно осторожны, но я уверен в одном быстрым процесс выхода из контейнерного кризиса не будет, но постепенно сам кризис сойдёт на нет. На это повлияют:

  • Недовольство экспедиторов размерами ставок фрахта. Как только это недовольство достигнет критической массы, экспедиторы просто объявят бойкот контейнерным линиям. Те, в свою очередь, будут вынуждены снизить ставки если не до "доковидных» размеров, то хотя бы до более или менее разумных пределов.
  • Стабилизация потоков контейнеров между США и Китаем. Как только из портов West Coast уйдут последние партии тары, застрявшие там в 2020-2021, дефицит контейнеров будет исчерпан.
  • Производство новых контейнеров, которое сейчас активно развивают крупные контейнерные линии. Прирост контейнерного парка у лидеров отрасли по последним данным составляет сотни тысяч, и процесс производства новых контейнеров идет без остановки.
  • Развитие альтернативных маршрутов грузоперевозок из Азии в страны Европы также поможет разгрузить портовые сервисы и переориентировать грузопотоки. Кроме того, в будущем грузоперевозки мультимодального типа могут помочь наладить цепочки поставок и дальше, в США и Канаду.
  • Открытие всех стран в равных условиях. Как только средства борьбы с коронавирусом позволят это сделать, и ограничений будет минимум, ситуация начнёт выправляться.

Если же подвести итог, то можно сказать следующее. Контейнерный коллапс стал долгосрочным явлением в мировой логистике. Причин его можно выделить несколько. Даже если не принимать во внимание гипотезу о том, что  дефицит спровоцировали отчасти сами контейнерные линии, причинами послужил глобальный локдаун первой половины 2020 года, рост грузопотоков из Китая в США, а также дисбаланс этих потоков (меньший объём грузоперевозок в обратном направлении). Кризис контейнерного парка привёл к росту ставок фрахта из Китая во все страны. Но вечно удерживать их на историческом максимуме контейнерные линии не смогут, ведь недовольство таким положением дел растёт. Но не стоит думать, что выход из кризиса будет простым и быстрым процессом. Пока остаётся только ждать, пока отрасль окончательно вернётся к докризисному состоянию.