Спочатку нагадаємо, як виглядає така система в Україні.
Операційний та вхідний види контролю покладено на Підрядника.
Технічний нагляд та приймання робіт забезпечуються Замовником - у кожній обласній службі автомобільних доріг є відділ якості, технічного контролю і нових технологій (укомплектований сертифікованими інженерами з технічного нагляду) та лабораторія (акредитована на проведення необхідних вимірювань, у переважній більшості служб), які слідкують за якістю ремонтних робіт та експлуатаційного утримання.
Відповідно до Положення про Державне агентство автомобільних доріг України, "Укравтодор" забезпечує належну якість робіт з проектування, будівництва, реконструкції, ремонту та утримання автомобільних доріг загального користування, а також проводить моніторинг будівництва, реконструкції, ремонту та утримання автомобільних доріг. Крім того, існує ДП "Науково-технічний центр "Дорожній контроль якості" (до 04.07.2017 - ДП "Дорцентр"), яке підпорядковане "Укравтодору" і з 2002 виконує на його замовлення та на замовлення обласних служб, контроль і моніторинг якості.
На проектах, що виконуються за кошти Світового банку, ЄІБ та ЄБРР, залучена третя сторона договору - Інженер (це зазвичай компанія), який забезпечує якість виконання робіт згідно з умовами контракту FIDIC, але це окрема тема, про яку ми писали у звітах по Н-01 та М-03.
Сьогодні хочемо звернути увагу на деякі поширені недоліки, які ми часто спостерігаємо на дорогах та які, очевидно, є наслідком недосконалої системи забезпечення якості.
Так, в 2016 у Черкаській області виконувався поточний середній ремонт дороги Н-01 Київ-Знам’янка. Зокрема, виконувалися роботи на ділянках км 213 + 000 - км 216 + 000 та км 229 + 780 - км 232 + 280. Влітку 2017 верифікатори CoST здійснили візуальний огляд відремонтованих ділянок та порівняли його результати з результатами моніторингу ДП "Дорцентр" (копію документу наведено нижче).
У доповідній записці ДП "Дорцентр" від 07.04.2017 не знайшли відображення деякі дефекти, а саме:
1. Тріщини на дорожньому покритті.
2. Руйнування поздовжнього технологічного стику.
3. Неякісно влаштований поперечний технологічний стик.
4. Порушення технології герметизації тріщин.
Важливо, щоб Замовник мав можливість аналізу, заснованого на достовірних даних технічного нагляду (або моніторингу) та вчасно вживав заходів для уникнення таких ситуацій в майбутньому. Однак, проблеми забезпечення якості та відображення неповної інформації у результатах "незалежного моніторингу" є характерними не лише для Черкаської області, а мають місце майже у всіх регіонах.
Нижче дещо детальніше про такі недоліки, їх небезпеку та можливі причини виникнення (витяг із запланованого проекту звіту Ремонт доріг державного значення 2016-2017).
1.Тріщини на дорожньому покритті.
Фото 1 - Н-01 Київ - Знам’янка
Незважаючи на те, що ремонт відбувався у минулому році, на дорожньому покритті можна спостерігати дефекти у вигляді окремих тріщин та сітки тріщин, найбільш виражені з яких залиті герметизуючим матеріалом. Однак, великою проблемою при герметизації тріщин є неможливість виявлення та боротьби з тріщинами з розкриттям до 2 мм, оскільки у майбутньому під дією погодних факторів вони призведуть до серйозних руйнувань верхнього шару дорожнього одягу.
2.Руйнування поздовжнього технологічного стику.
Фото 2 - Н-01 Київ - Знам’янка
Причиною руйнування стику може бути порушення температурних режимів у момент укладання гарячої асфальтобетонної суміші. Для забезпечення якості робіт з улаштування дорожнього покриття в зоні стику сполучених смуг, необхідно обґрунтовано вибирати швидкість укладання гарячої суміші і довжину робочої захватки асфальтоукладальника з урахуванням темпу охолодження гарячої суміші.
3.Неякісно влаштований поперечний технологічний стик.
Фото 3 - Н-01 Київ - Знам’янка
Тріщини і вибоїни виникають на лінії стику між уже затверділим і свіжоукладеним асфальтобетоном внаслідок низької якості робіт. Для усунення недоліків необхідно розігріти стики швів, провести їх заливку для запобігання попадання вологи в основу. Але це є лише тимчасовий захід.
4. Порушення технології герметизації тріщин.
Фото 4 - Н-01 Київ - Знам’янка
Обов’язковою вимогою при проведенні робіт з герметизації тріщин є засипка оброблених бітумом тріщин висівками розміром 0 - 5 мм для усунення налипання матеріалу до коліс транспорту відповідно до вимог чинних нормативних документів.
Аналіз наявних у верифікаторів документів дає змогу зробити висновок, що у звітах щодо результатів моніторингу якості не завжди знаходять відображення усі наявні недоліки. Нижче наведені матеріали перевірки якості робіт, яку проводило підпорядковане "Укравтодору" Державне підприємство "Дорцентр".
Цікаво, чи варто очікувати позитивних змін на дорогах, враховуючи нову редакцію постанови 1065, щодо контролю якості? Та чи зможе "Укравтодор" довести виправданість цих змін якісними та безпечними дорогами?
