З 2007 року Україна загалом втратила більш як 51 млн тон транзитного вантажопотоку, який є найприбутковішим для УЗ з-поміж інших напрямків. За останні п’ять років транзит залізницею скоротився вдвічі - до 16,3 млн т, які все ще генерують УЗ більш як 10 млрд грн виручки або 13% доходів компанії.
Безумовно, значну роль у рiзкому скороченнi транзитного вантажопотоку зiграли полiтичні чинники. Російська руда і вугілля, які завжди формували основу транзиту як через порти, так і залізницю, сьогодні рухаються лише в напрямку західних кордонів і в значно менших обсягах, необхідних для виконання контрактів перед металургійними підприємствами Східної Європи.
Чи існують варіанти повернення великих обсягів насипних вантажів в українські порти? Одна з опцій - побудова альтернативної логістики вантажоотримувачам у Східній Європі, а саме - постачання до Європи через глибоководні українські порти. І навіть враховуючи, що відстань перевезень залізницею від українських портів до кордону з країнами Східної Європи на 30% коротше, аніж відстань від кордону з Росією, отримувачі з вигодою для себе можуть завозити вантажі морем і далі залізницею в Європу. Для України це рішення є технічно простим, адже не потребує узгоджень із сусідніми країнами для формування вигідного комплексного тарифу - рішення приймається єдиною країною в межах своєї території.
Ще декілька років тому Укрзалізниця прийняла рішення підвищити доходи за рахунок зростання тарифів на транзитні перевезення. Це очікувано призвело до різкого зниження об’ємів вантажів у напрямку українських портів і переорієнтацію на морські порти Балтики через Білорусь. Паралельно РФ активізувала будівництво нових терміналів для цих вантажів у російських портах Чорного та Балтійського морів.
Компенсувати втрату російського вантажопотоку поки не вдається і через східний вектор, по Шовковому Шляху між Китаєм та ЕС. Цей напрям має значні перспективи - обсяг вантажопотоків до 2020 року за різними оцінками знаходиться на рівні біля 500 000 TEU. Проте, на жаль, України в цьому проекті фактично немає: вантажопотоки з Китаю прямують до ЄС через Казахстан, Росію та Білорусь. Причин цьому декілька:
1) Тарифні. Україна все ще залишається дорожчою за вартістю логістики. Ситуація погіршується активним просуванням білоруських та польських компаній в рамках Шовкового Шляху, а також політичною підтримкою їх урядів у формі більш лояльних ставок.
2) Митні. Білорусь використовує переваги єдиного митного простору з РФ як аргумент на користь перевезення через її територію, що спрощує документообіг та термін проходження митних процедур.
3) Логістичні. Незлагоджена робота УЗ, складність та непередбачуваність як у тарифах так і в термінах доставки, обмежені інфраструктурні можливості при зміні колії на кордоні з ЄС.
В результаті змінити ситуацію можуть декілька кроків:
1) Розвиток залізничних терміналів на кордоні з ЕС. Ще у 2018 році дефіцит пропускної здатності на митному переході Брест (Білорусь) - Малашевиче (Польща) оцінювався на рівні 4-5 поїздів на добу. Перспективними для створення цих так званих "сухих портів" є також кордони з Угорщиною, Словаччиною та Румунією.
2) Тарифна реформа. УЗ має використовувати тарифні механізми для розвитку та залучення вантажопотоку. Тарифи мають бути конкурентними в порівнянні з альтернативними маршрутами, а також прозорими та зрозумілими для міжнародних партнерів.
3) Митна реформа. Україна має позбутися статусу "головного болю" для транзитера, максимально швидко адаптуючи митні правила до європейського законодавства.
Такі зміни мають стратегічну вагу, нарощуючи потенціал залізничного транзиту через Україну на 50-75 тис. TEU щорічно.
