12 ноября Sony выпустила в продажу новое поколение своих игровых консолей PlayStation 5. Очень скоро они пропали с полок магазинов электроники. На сайтах появились объявления о продаже в разы дороже номинала.
Можно было бы заподозрить производителя в намеренном создании ажиотажа, чтобы заработать побольше на своем новом продукте. Но из магазинов пропали не только консоли компании, но и многие другие товары. Потребителям по всему миру стало сложнее купить продукты потребительской электроники, игрушки, автозапчасти, не говоря уже о лекарствах.
Очереди за покупкой PlayStation 5 / Stand News
Наперекор всем прогнозам
В феврале 2020 года стало ясно: Китай охватил новый опасный вирус. По всей стране вводился полный локдаун. Заводы останавливали производство, офисы закрывались. Человеческая активность настолько снизилась, что уровень загрязнения уже через месяц упал до самых низких значений за последние несколько лет. В марте за Китаем последовал весь мир.
Пустые стелажи в одном из американских супермаркетов электроники / GeekWire
Было непонятно, как долго это продлится. Количество заболевших во всем мире росло в геометрической прогрессии. Страны соревновались в жесткости карантинных мер. На этом фоне начались массовые увольнения работников: за два месяца безработица в США подскочила с 4% до 15%. Потребление большинства категорий товаров упало, было непонятно, когда экономика вернется в предкарантинное состояние. Индекс Dow Jones упал на треть. Мир готовился к глобальному кризису…
… и его не произошло. Тот самый индекс Dow Jones, который к июню скатился к самой низкой точке за три года, на момент написания статьи (январь 2021) находится на самой высокой точке в истории. И если за первые два месяца карантина безработица действительно выросла, то уже к концу года значительно снизилась. Более того, безработица сильнее затронула неквалифицированную рабочую силу, в то время как квалифицированные работники чаще сохраняли рабочие места. Это привело к тому, что доходы населения в западных странах не просто не упали, а кое-где и выросли. Поскольку большинство офлайн-услуг и развлечений стали недоступны, потребление товаров значительно выросло. Особенно вырос спрос на электронику, мебель и другие товары не ежедневного спроса.
Пробки в портах
Уже к началу лета Китай начал выходить из карантина. Заводы возобновили производство, пытаясь произвести неотгруженные за карантин товары. Рост оказался таким большим, что экспорт побил все рекорды. В сентябре объем экспортированных контейнеров вышел в плюс на 16% год к году. Мировая логистика оказалась к этому не готова. Весной и летом контейнерные перевозчики в ожидании спроса уменьшали перевозные мощности на основных маршрутах, в портах сокращали количество работников. Когда же спрос неожиданно вырос, адаптировать расписание контейнерных линий и нанять обратно людей оказалось сложнее, чем предполагалось. В портах в ожидании судов начали скапливаться контейнеры, а обрабатывать такое большое количество контейнеров не хватало рабочих.
Показательная ситуация произошла в главном контейнерном порту Великобритании - Феликстоу. С целью снизить затраты были сокращены контрактные работники. Порт оказался совершенно не готов к полному восстановлению контейнерного трафика. Среди всех европейских портов именно тут наблюдались самые серьезные проблемы. В ноябре-декабре суда нескольких контейнерных линий вообще перестали заходить в Феликстоу. Британские контейнеры разгружались в портах Нидерландов и Бельгии и подвозились фидерными судами в другие порты Великобритании. Хотя ситуация в портах Роттердама и Антверпена была лучше, чем в Феликстоу, прием британских контейнеров вызвал дополнительную нагрузку на пропускную способность этих гаваней.
Контейнерные площадки порта Лос-Анджелеса забиты под завязку, все причалы заняты судами / WirtschaftsWoche
Еще один яркий пример проблемы - порт Лос-Анджелеса. В середине января количество контейнеровозов в порту достигло 56: 24 судна в порту, 32 ожидали своей очереди на рейде. Последний раз такой масштаб проблемы был во время конфликта профсоюзов с администрацией порта в 2014-2015 годах.
На картах, представленных немецким медиа WirtschaftsWoche показано, насколько перегружены порты по всему миру. Все причалы портов Лос-Анджелеса, Феликстоу и Нингбо заняты судами, контейнерные площадки под завязку заполнены контейнерами, а на рейде стоят десятки судов.
Задержки влияют на пунктуальность. Всего 50% контейнерных судов в мире пришли вовремя в ноябре. Это самый низкий показатель за все время наблюдений. Такая ситуация еще сильнее усугубила ситуацию с пропускной способностью основных мировых контейнерных линий - судам требуется больше времени на один круговой маршрут.
Полцарства за контейнер
В Европе и США летом еще действовали существенные ограничения на путешествия и работу. Производство восстанавливалось не такими высокими темпами, как в Китае, что создало дисбаланс в торговле. Отсутствие экспортного грузопотока приводило к тому, что контейнеры "засиживались" в европейских контейнерных депо. Более того, карантинные меры ограничивали и без того скудные мощности автомобильного транспорта. В США в начале локадуна многие водители грузовиков лишились работы. К августу, количество активных водителей еще не было восстановлено, что привело к уменьшению перевозных мощностей. Суда медленнее разгружались, а контейнеры складировались в портах, ожидая перевозки.
Контейнерное депо в Нюрнберге, Германия / CDN-Nuerenberg
Все эти факторы негативно повлияли на оборот контейнеров. По данным исследования FraunhoferCML, контейнеры проводили в среднем 45 дней в контейнерных депо. Контейнеры массово плыли в Европу и США, но не возвращались назад. К осени этот дефицит остро проявился в Китае: контейнерные перевозчики начали вводить ограничения на выдачу контейнеров. Некоторые компании вводили услугу приоритетного получения контейнера: за некоторую плату можно было гарантированно получить контейнер в пользование. Индекс Container xChange, показывающий доступность контейнеров, в Китае в декабре был на историческом минимуме с отрывом.
Осень-зима - пиковый сезон контейнерных перевозок по основным маршрутам. Все началось в сентябре. Грузоотправители массово заказывали товары, чтобы вывезти их из Китая до большого китайского праздника - Золотой недели. В этот момент дефицит контейнеров начал проявляться. Вопреки ожиданиям, после праздника потребность в контейнерах не уменьшилась, а продолжила расти. В ответ на повышенный спрос, перевозчики начали поднимать цены. Если стоимость перевозки 40-футового контейнера из Шанхая в Гамбург в июле стоила 1500 долларов, то уже к ноябрю выросла до 2000 долларов, а к концу года - почти до 5000 долларов. По состоянию на январь 2021 года стоимость перевозки превысила 7000 долларов. При этом, даже при таких ценах экспедиторы вынуждены бороться за то, чтобы именно контейнеры их клиентов попали на судно. Крупнейший контейнерный перевозчик мира Maersk назвал текущий кризис "самым серьезным стресс-тестом за последние 75 лет".
Из-за недостатка контейнеров, основные мировые контейнерные перевозчики приоритезировали транспортировку на дальние дистанции для оптимизации прибыли. В связи с этим в декабре забронировать транспортировку контейнера из Китая во Вьетнам или из Таиланда в Японию было почти невозможно. Нехватка транспортных мощностей в этом регионе больнее всего ударила по производителям потребительских товаров и электроники: логистические цепочки этих стран завязаны на страны Юго-Восточной Азии. Потеря возможности быстро, надежно и дешево поставлять компоненты на заводы значительно снизила производственную мощность предприятий в этих сегментах.
Долгая дорога к восстановлению
Если в начале 2020 года мощности незадействованного контейнерного флота в мире составляли 3 млн TEU, то уже к началу 2021 года весь этот флот вернулся в работу. Даже суда, которые планировалось продать на металлолом, возвращались в строй. Более того, контейнерные перевозчики начали фрахтовать многоцелевые суда для того, чтобы удовлетворить спрос. Грузовики также возвращаются на дороги: количество водителей в США выросло с 13,5 миллионов в мае до 14,8 в ноябре. Ожидается, что эта цифра достигнет 15,5 миллионов в начале 2021 года.
Грузовики в очереди на погрузку контейнеров в порту Лос-Анджелеса / Reuters
Тем не менее, основным "бутылочным горлышком" все равно остается портовая инфраструктура. Если количество судов и грузовиков можно нарастить в краткосрочной перспективе, то на строительство новых причалов и кранов требуются года. И, хотя порты пытаются наращивать рабочую силу и вводить сверхурочные часы работы, этого все равно недостаточно. В некоторых портах развивают практику двойных транзакций. Это значит, что грузовик, привозящий контейнер на судно, сразу же забирает контейнер с этого судна. На одном из терминалов в порту Лос-Анджелеса доля таких транзакций уже достигла 65%, планируется поднять ее еще выше.
Но несмотря на все эти меры, восстановление займет еще не меньше пол года. В DHL ожидают, что рынок утихнет не раньше второй половины 2021 года. А значит, уйдет еще какое-то время, чтобы удовлетворить всех фанатов PlayStation 5.
Читайте также Глобальные портовые тренды до 2030 года: Оценка топ-менеджеров портовой отрасли Украины
