Именно в эти октябрьские дни исполняется 22 года со дня подписания во Франции, в городе Рейшсхоффене договора с компанией De Dietrich по созданию в Украине пассажирского вагона. Это событие знаменательно не только в истории Крюковского вагоностроительного завода, но и всей страны. Особенно в свете последних событий по подбору УЗ партнера в производстве локомотивов. С тепловозами железная дорога определилась, а сейчас решается вопрос приобретения электровозов.
С 7 по 11 октября 1996 года мы с заместителем генерального директора "Украинской железной" дороги Анатолием Лашко работали во Франции. В Париже знакомились с деятельностью французского банка CCF. Планировалось, что он займется проведением кредитной линии, часть средств которой пойдет на освоение проекта по созданию пассажирского вагона. Потом переехали в город Рейшсхоффен (провинция Эльзас), где обсудили и подписали ряд важных документов: контракт на обучение наших специалистов, договор о закупке тележек французского производства на 150 вагонов, пока произойдет передача технологии их производства на наш завод.
Было понятно, что не только мы заинтересованы в сотрудничестве, но и французы тоже. Реализовав проект по пассажирскому вагону, в выигрыше были бы все: и французский банк ССF, и производитель, и Украина. Потому что это был кредит не на закупку готовой продукции, а на создание технологии, оснастки, производства.
К сожалению, тот контракт остался нереализованным, потому что Украина так и не предоставила государственных гарантий под французский кредит. Но значение тех событий с годами не уменьшается, а, наоборот, возрастает. Крюковский вагоностроительный завод сумел самостоятельно договориться с банками и производителями во Франции, наметить планы развития новой отрасли машиностроения - пассажирского вагоностроения.
Мы видим, как сегодня страны СНГ активно развивают транспортное машиностроение для грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок совместно с ведущими мировыми производителями - Alstom, Bombardier, Greenbrier, GE Transportation, Siemens и другими. Мы могли бы иметь крупный совместный проект с Alstom еще 22 назад! Ведь компания De Dietrich в 1998 году вошла в состав фирмы Alstom, и надо отдать должное ее президенту господину Мишелю Моро. Он подхватил идею сотрудничества с Украиной, КВСЗ.
Сотрудничество с французами, начатое в 1996 году, имело продолжение. В 2001 году, когда "Укрзализныцю" уже возглавлял Георгий Кирпа, он сдвинул затянувшийся проект по пассажирскому вагону с мертвой точки. Крюковский вагоностроительный начал самостоятельно собирать первый пассажирский вагон. На тележках, купленных на Тверском вагоностроительном заводе. Но идея создания своей тележки, что называется, витала в воздухе.
Совместно с УЗ мы сумели договориться и купить лицензию на тележку. Так, в 2001 году в Париже, в центральном офисе фирмы Alstom, был подписан еще один контракт. Мы получили право использовать прототип французской тележки. И через два года создали свою, приспособленную к железнодорожной колее 1520 мм, по стандартам железных дорог СНГ. С тех пор и ведет свой род семейство ходовых частей транспорта социального назначения от КВСЗ, в том числе и приводные тележки для вагонов метро и электропоездов, дизель-поездов, тележки с пневмоподвешиванием.
На этом сотрудничество с французской компанией не закончилось. В марте 2002 года она предложила "Укрзализныце" проект по совместному производству двухэтажных пассажирских вагонов. При этом, при сборке первых 50 вагонов локализация рассматривалась на уровне 30% с дальнейшим поэтапным ее увеличением до 100%.
УЗ выразила заинтересованность в этом проекте. На КВСЗ велось проектирование. Однако в 2004 году ушел из жизни Георгий Кирпа. Тогда дальше создания ускоренного пассажирского сообщения на базе поездов, сформированных из созданных на нашем заводе специальных пассажирских вагонов в дневном исполнении, и вагонов для ночных поездов дело не пошло.
Сегодня мы готовы и имеем все шансы принять участие в проекте закупки и локализации в Украине электровозов. Более того, на протяжении последних пяти лет КВСЗ сделал немало шагов к созданию производства электровозов.
Мы неоднократно поднимали вопрос создания отечественного электровоза на уровне министерств и правительства Украины, начиная с 2012 года. Но время было упущено и, практически, ничего не остается делать, как искать готовое техническое решение для Украины в союзе с крупным мировым производителем локомотивов колеи 1520 мм. С тем, чтобы начать закупать электровозы уже в 2019 году с организацией крупной локализации их производства на территории Украины, начиная с 2020 года.
КВСЗ уже имеет также опыт производства пассажирских электровозов в составе скоростных электропоездов "Тарпан". Их головные вагоны, фактически, являются двухсистемными пассажирскими электровозами. Участие предприятия в проекте сборки тепловозов с американской компанией GE Transportation дает дополнительный опыт в области производства тяги.
Сейчас 800 электровозов УЗ имеют средний возраст почти 40 лет, износ - 92%! Капитальный ремонт техники с продлением срока службы - временная мера и кардинально ситуацию не изменит. Согласно последним заявлениям УЗ, ей до 2029 года нужно приобрести не менее 500 новых электровозов. Правительство поставило задачу увеличить количество электрифицированных участков железных дорог с 47% до 54%.
Что ж, создание современного подвижного состава в кооперации с иностранными компаниями - это распространенная мировая практика. Более того, она предусматривает локализацию производства в стране-покупателе. Сегодня руководство "Укрзализныци" подтверждает, что данное требование к поставщику локомотивов в Украину, является одним из ключевых.
Выходом может быть иностранное финансирование, но оставлять УЗ один на один с этой проблемой нельзя - требуется помощь государства.
Очевидно, что необходим программный подход к решению проблемы. Чтобы выбрать оптимальный для Украины продукт, необходимо определить базовые технические требования, количество и сроки закупки подвижного состава. Эти параметры интересуют в первую очередь и потенциальных поставщиков. Это - первоочередная задача для специалистов УЗ.
Не менее важным является решение вопросов финансирования такой закупки. Выходом может быть иностранное финансирование, но оставлять УЗ один на один с этой проблемой нельзя - требуется помощь государства.
Более того, выбирать потенциального партнера нужно не только по техническим параметрам продукции и условиям финансирования, но и по таким ключевым критериям как локализация и стоимость жизненного цикла. Потому что этой технике служить в Украине последующие 40 лет. Экономическая эффективность перевозок становится все более зависимой от энергозатрат - затрат на содержание и обслуживание техники на протяжении тех же 40 лет!
Стоимость приобретения локомотива в общей стоимости жизненного цикла этого же локомотива составляет не более 20-25%.
Мы ведем переговоры со многими иностранными производителями тягового подвижного состава. Из опыта общения с ними могу сказать, что стоимость приобретения локомотива в общей стоимости жизненного цикла этого же локомотива составляет не более 20-25%.
Особая роль должна отводиться созданию методики расчета жизненного цикла. Утвержденной такой методики в Украине нет. При том, что в западноевропейской практике более 15 лет данный критерий является одним из обязательных при проведении тендеров по закупке сложной техники. Почему бы не заимствовать уже имеющийся опыт, адаптировав его к украинским условиям?
Объединив усилия над решением указанных проблем, можно повторить успешный опыт 1990-ых по созданию в Украине собственного производства сложной техники. Украинские промышленники к этому готовы, иностранные партнеры тоже. Более того, есть готовый партнер, который в свое время содействовал и участвовал в создании в Украине пассажирского железнодорожного транспорта. Эта же компания имеет значительный опыт в изготовлении электровозов для колеи 1520, в частности в Казахстане, безупречную деловую репутацию и передовые технологии.
