Авіаційна галузь - один із небагатьох секторів із високою доданою вартістю, довгими інвестиційними циклами та великою експортною віддачею. Під час війни вона не лише утримує критичні компетенції, а й продовжує генерувати валютну виручку та податки. Водночас скасування з 1 січня 2025 року спеціальних податкових режимів для літакобудування створило інфляцію собівартості, розрив оборотного капіталу і ризик зриву контрактів, у яких податок на прибуток не був закладений у ціни. Для індустрій із довгим циклом розробки та сертифікації це означає підвищення вартості капіталу і втрату конкурентоспроможності саме тоді, коли країні потрібні робочі місця, експорт і технологічний суверенітет.
Поширений аргумент, що "пільги не дали результату", не витримує перевірки фактами. Україна зберегла повний цикл створення та підтримки авіатехніки; реалізовано нові типи літаків та двигунів, а модернізаційні програми тримали зайнятість і компетенції. На ринку сервісу та ремонту гелікоптерів радянської розробки після капітальних робіт в Україні ресурс машин становить 4–8 років, а близько 40% валютної виручки від послуг повертається в економіку. Це приклад того, як "довгі" галузі повертають державі більше за рахунок зарплат, ПДВ у ланцюгах постачання та експорту, ніж за рахунок миттєвого податку на прибуток у рік інвестицій.
Другий системний чинник - регуляторна передбачуваність. ЄС застосовує жорсткі імпортно‑експортні обмеження щодо РФ, але супроводжує їх детальними винятками і перехідними положеннями, щоб добросовісні оператори могли планувати постачання і сервіси. Коли трактування норм "походження/території" для виробів довоєнного виробництва з третіх країн є однорідними, бізнес знижує транзакційні витрати і премію за ризик; коли ж ні - зростають собівартість, зриви ланцюгів і кредитні спреди. Для авіації це прямо конвертується у втрату маржі на експортних контрактах і відтік кадрів.
На цьому тлі спеціальний режим Defence City стає ключовим інструментом зниження вартості капіталу і відновлення інвестиційних циклів у виробників із подвійним призначенням. Пакет законів №13420 та №13421, ухвалений Верховною Радою, запроваджує режим до 2036 року, переходить до реєстру резидентів під управлінням Міноборони, дає податкові стимули (звільнення від податку на прибуток за умови реінвестування, а також від податків на землю, нерухомість та екоподатку) і спрощує митні процедури та експортний контроль. Ключова для авіації норма - знижений поріг "кваліфікованого доходу" для входу: 75% для більшості резидентів і 50% - для підприємств літакобудування. Саме цей 50‑відсотковий поріг враховує структуру виручки авіадвигунів, бортової електроніки та компонентів із суттєвою часткою цивільних продажів і відкриває доступ до режиму для широкого кола виробників.
Економічна логіка цих змін проста. Звільнення від податку на прибуток за умови реінвестування перетворює пільгу на "інвестиційний буфер" для НДДКР, випробувань і сертифікації з довгим циклом окупності. Зниження порога кваліфікованого доходу до 50% для авіабудування зменшує бар’єр входу для підприємств із dual‑use портфелем, тим самим розширюючи базу резидентів і масштабу ефекту. Спрощені митні процедури та експортний контроль зменшують час‑to‑market і оборотний розрив, що особливо критично в періоди пікового попиту на модернізацію та сервіс. За відсутності таких механізмів підвищена премія за ризик у вартості позикового капіталу напряму з’їдає інвестиції у виробниче переоснащення й відштовхує експортні контракти.
Для цілісності політики потрібні ще дві речі. По‑перше, уніфікація тлумачення норм щодо довоєнних критичних компонентів із третіх країн, які необхідні для підтримання льотної придатності і модернізаційних програм, із прозорим фінмоніторингом і публічним переліком кодів. Це зніме невизначеність постачальників, зменшить собівартість і стабілізує експорт послуг. По‑друге, суворий контроль цільового використання податкових стимулів через відкриту звітність і механізм "re‑capture" у разі нецільового використання, щоб перетворити пільги на вимірювані інвестиції у компетенції, а не на субсидування операційних витрат.
Сьогодні вибір полягає не між "давати пільги" чи "економити бюджет", а між двома моделями доходів держави: коротким фіскальним приростом за рахунок оподаткування інвестицій у рік витрат і стійким потоком податків і валюти за рахунок зростання експорту, зайнятості й технологічної бази. Світовий досвід показує, що відновлення втрачених авіаційних компетенцій триває десятиліттями і коштує кратно дорожче, ніж їхнє збереження. Для України, яка прагне швидкої післявоєнної модернізації, оптимальним є курс на довгі інвестиції в авіацію з прозорими правилами та вимірюваним ефектом: 50% поріг для літакобудування в Defence City, реінвестування прибутку в НДДКР, спрощення торгівлі та уніфікація імпортних трактувань. Це знижує вартість капіталу, зберігає висококваліфіковану зайнятість і зміцнює обороноздатність.
