00000000000000000000000000000000000000000000000000

Грустные новости. После нескольких месяцев, даже лет, боли и страданий южнокорейская контейнерная компания Hanjin, наконец, затонула и исчезла. Это не просто несчастный случай, но крупнейшее банкротство в истории судоходства: Hanjin был седьмым в мире контейнерным перевозчиком с флотом из 90 судов. Был ли это единичный случай невезения, или происходит нечто более структурное?

В случае любой тяжелой утраты есть неотложные меры, которые следует принять. Терминальным операторам и поставщикам морских услуг не платят за их услуги, а им нужны деньги. Поэтому, чтобы иметь хоть какую-то гарантию, они задержали суда Hanjin в портах. Клиенты Hanjin хотят знать, будут ли их товары доставлены и не застрянут ли они на судах. Конкуренты кружат вокруг покойника, чтобы подобрать часть флота, оставшегося после Hanjin.

В то же время, люди начинают задаваться вопросом, как все это могло случиться. Судебные аналитики говорят о слабом спросе на контейнерные перевозки, которые пострадали от снижения объемов торговли с Китаем, об избытке мощностей в контейнерных перевозках и как результате – низких ставках на океанические перевозки, которые усложнили получение прибыли в контейнерном судоходстве. Все это звучит очень логично, но и довольно абстрактно, и, что более важно, затемняет неудобную правду: это не был несчастный случай, а рыночные силы в действии – и это произойдет вновь.

Весьма вероятно, что будут новые Hanjin.

В определенном смысле, история начинается в корпоративном конференц-зале в Копенгагене в 2010 году. Тогда крупнейший в мире контейнерный перевозчик – компания Maersk Line – решил заказать несколько новых контейнеровозов, которые были больше, чем мир когда-либо видел, и были в состоянии перевозить 18000 стандартных контейнеров. Погрузка большего количества контейнеров на более экономичные судна позволила бы сократить расходы и, таким образом, улучшить позицию на очень конкурентном рынке.

Hanjin Baltimore 16x9

Для еженедельного контейнерного сервиса между Азией и Европой – маршрута, на который были поставлены самые крупные корабли – необходимо от десяти до одиннадцати судов; для этого требовалось много капитала, который мелкие компании не смогли собрать. Заказ на новые суда-гиганты был сделан в то время, когда глобальный экономический кризис все еще разворачивался, банки не особо хотели кредитовать такой рискованный бизнес, как судоходство, особенно мелкие компании с высоким профилем риска. Время было выбрано превосходно, ведь стоимость судов была низкой из-за перепроизводства судостроительных верфей. Новые суда-гиганты были быстро выставлены на продажу как суда класса Triple E, обеспечивающие экономию, энергоэффективность и экологичность. Они также предоставили возможность, которая бывает один раз в жизни, "для консолидации рынка, на что надеялись крупные игроки".

Но все вышло иначе: другие фирмы отреагировали, заказывая аналогичные суда-гиганты и организовываясь в альянсы. Они согласились поделить слоты по судам друг друга. Это означало, что они могли предложить сети и объединения, которые они не смогли бы предложить, если бы они действовали в одиночку. Альянсы существовали и раньше, но "стратегия Triple E" невольно привела к созданию более сильных альянсов, в которых участвовали больше перевозчиков. Эти консорциумы также использовались для совместного пользования недавно приобретенных судов-гигантов. В результате, отдельные перевозчики должны были купить только несколько судов, вместо того, чтобы приобрести полный комплект из десяти судов. Соответственно, многие перевозчики смогли быстро спохватиться и заказать суда-гиганты, гораздо больше судов, чем ожидалось. Альянсы стали настолько мощными механизмами, что даже самые крупные компании были вынуждены искать партнеров для объединения.

Это дало другую уловку в игре, но с аналогичным результатом. Объединенные заказы на суда-гиганты в период слабого спроса вызвали небывалый переизбыток мощностей – намного большее количество судов, чем требовалось. Этот переизбыток мощностей привел к снижению тарифных ставок, снижению доходов и нескольким годам убытков, конца которым мы еще даже не начали видеть. Тот, у кого самый глубокий вдох и самые большие карманы, выживет; а другие нет, и погибнут от избыточных мощностей, как это случилось с Hanjin.

http-%2F%2Fcom.ft.imagepublish.prod.s3.amazonaws

Весьма вероятно, что будут новые Hanjin. Едва ли морские контейнерные перевозчики получают сейчас прибыль, а перспективы унылы. Распыление роста торговли и гигантский переизбыток мощностей судов продолжит снижать тарифные ставки на океанические перевозки. Банки, кредиторы и правительства могут также проявить нетерпеливость в отношении некоторых перевозчиков и снова обрезать линии жизни.

Экономическая теория содержит понятие "творческого разрушения", согласно которому неэффективные фирмы будут заменены более эффективными. И даже если этот процесс нарушает комфорт сотрудников, которые теряют свои рабочие места, можно было бы считать вполне естественным тот факт, что более слабые судоходные компании исчезают.

Едва ли морские контейнерные перевозчики получают сейчас прибыль, а перспективы унылы.

Существует только одна проблема. Если этот процесс будет продолжаться, то в скором времени он приведет к появлению очень небольшой группы сильных перевозчиков, уже доминирующих на рынке, что позволит им оказывать большее давление на клиентов и порты. Мы начинаем видеть результаты проявления этого: меньше выбора, меньше услуг и меньше соединений для грузоотправителей, клиентов судоходных компаний. Порты, принявшие предложение, от которого они не смогли отказаться, и инвестировали в готовность принимать суда-гиганты, поймут, что они отдали свою судьбу в руки нескольких крупных игроков, которые часто и быстро меняют свою лояльность, подобно ветру.

Hanjin ушел, но проблема все еще велика.

Текст публикуется с разрешения автора.

Оригинал был опубликован на Transport Policy Matters и OECD Insights.