Коли ми чуємо дискусію про строки експлуатації вантажних вагонів, може скластися враження, що йдеться про вузьке технічне питання для фахівців вагонного господарства. Насправді це не так. Сьогодні питання Наказу МІУ №647 - це питання не про метал і не про формальні строки. Це питання про те, наскільки стабільно працюватимуть експортні потоки України, якою буде вартість логістики і чи не створюємо ми самі собі додаткові бар’єри там, де країні потрібна максимальна гнучкість.
Я б сформулював це дуже просто: у фразі “вагони списати не можна залишити” місце коми сьогодні визначає не граматика, а економіка. Тому що мова йде не про абстрактний підхід до регулювання, а про роботу всієї транспортно-логістичної системи в умовах війни.
Коли ми говоримо про вагони, ми насправді говоримо про ритмічність експорту, виконання контрактів, собівартість продукції і конкурентоспроможність України.
Поточна модель, закріплена Наказом №647, фактично побудована на календарно-обмежувальному підході. Тобто в її основі лежить не передусім фактичний технічний стан вагона, а досягнення ним визначеного віку. Так, формально існує процедура продовження строку експлуатації, але сама логіка моделі залишається незмінною: спочатку вік, а вже потім - питання придатності до подальшої роботи. Окремо діє Наказ №267, який дозволяє тимчасове продовження строку експлуатації на період воєнного стану, але це не змінює самої конструкції - це лише тимчасове відтермінування наслідків.
Проблема в тому, що логістика не працює в ізольованому регуляторному вакуумі. Вона працює в реальному ринку, який і без того залишається вразливим до атак на портову та залізничну інфраструктуру, дефіциту водіїв, простоїв у вузлових станціях і зниження оборотності вагонного парку. У галузевих оцінках така ситуація вже прямо характеризується як перехід від нестабільного міжсезоння до системної кризи ринку перевезень.
І саме в цей момент ми підсилюємо ризик адміністративним обмеженням доступного парку.
За оцінкою експертів, без продовження строків експлуатації у 2026–2031 роках загальне вибуття вантажних вагонів АТ "Укрзалізниця" може становити більше 62 тис. одиниць, а в інших власників України - ще близько 24 тис. одиниць. Це не суха статистика. Це десятки тисяч вагонів, які означають дефіцит рухомого складу, більше навантаження на вузлові станції, прикордонні переходи та портові вузли, більше простоїв, більше демереджу, більше непродуктивних витрат і менше передбачуваності для ринку.
Логістика не пробачає штучних обмежень. Якщо система вже працює під тиском, будь-яке адміністративне звуження ресурсної бази дуже швидко перетворюється на дорожчу логістику для всіх.
Для експортно-орієнтованої економіки це має прямий макроекономічний вимір. Україна не контролює глобальні ціни, рівень морського фрахту чи страхові ставки. Але внутрішня логістика - це саме та сфера, де держава може впливати на ефективність, передбачуваність і вартість доставки. І якщо це одна з небагатьох зон нашого реального впливу на конкурентоспроможність, то регуляторна модель тут має зменшувати ризики, а не посилювати їх. Саме тому я вважаю, що проблему Наказу №647 потрібно розглядати не як ізольовану технічну тему, а як питання стабільності перевезень, ефективності експортної логістики та передбачуваності роботи транспортної системи в цілому.
Є ще одна принципова річ. Україна декларує рух до Європейського Союзу, але в цій частині регулювання ми досі значною мірою залишаємося в логіці минулого. У ЄС немає нормативно встановлених граничних строків експлуатації вагонів як самостійної підстави для списання. Там ключовим критерієм є технічний стан, відповідність вимогам безпеки та інтероперабельності, а також належна система технічного обслуговування, за яку відповідає ECM - Entity in Charge of Maintenance. Ця модель закріплена, зокрема, у Directive (EU) 2016/797, Directive (EU) 2016/798 та Regulation (EU) 2019/779.
І тут ми підходимо до головного питання. Що саме має бути підставою для рішення: вік вагона чи його фактичний технічний стан?
Для мене відповідь очевидна.
Вагон має списуватися не за роками, а за станом. Якщо він безпечний і технічно придатний, держава не повинна штучно виштовхувати його з ринку тільки тому, що так простіше адмініструвати систему
Я не ідеалізую старий парк і не пропоную закривати очі на безпеку. Навпаки. Питання безпеки має бути центральним. Але безпека - це не формальна дата в документах. Безпека - це технічний контроль, відповідальне обслуговування, оцінка ризиків, прозорі правила повернення вагона в експлуатацію і реальна відповідальність за його стан. Саме так працює сучасна модель, і саме в цьому напрямку має рухатися Україна.
Водночас я не вважаю, що таку реформу можна зробити одним кроком або одним політичним рішенням. Тут потрібен поетапний підхід. Потрібні короткострокові рішення, які дозволять уникнути регуляторного провалу вже зараз. Потрібні середньострокові зміни, які усунуть найбільш очевидні перекоси чинної моделі. І, безумовно, потрібне системне рішення - повний перехід від календарно-обмежувального підходу до ризик-орієнтованої моделі, сумісної з європейським правом. На мою думку, діяти потрібно одночасно в короткостроковій, середньостроковій і системній площинах.
Окрема проблема в тому, що навіть чинний механізм продовження строків експлуатації вже втрачає практичну працездатність. Згідно з оцінкою експертів, свідоцтва на право виконання робіт із технічного діагностування прив’язані до організацій, в яких Україна припинила свою участь, а строк дії більшості таких свідоцтв уже завершився. Це ще один доказ того, що ситуацію неможливо нескінченно латати тимчасовими рішеннями - модель потрібно переглядати по суті.
За наявною інформацією, найближчим часом має бути оприлюднений новий проєкт наказу щодо регулювання строків експлуатації вантажних вагонів. Це важливий сигнал, але сам по собі він ще нічого не вирішує. Важливо не просто опублікувати нову редакцію, а закласти в неї іншу логіку: не механічне обмеження за віком, а підхід, заснований на технічному стані, безпеці та економічній доцільності.
Тому для мене питання стоїть саме так, як у заголовку: вагони списати не можна залишити. І місце цієї коми визначатиметься не красивою формулою, а тим, яку логіку обере держава: логіку формального віку чи логіку технічної придатності, безпеки і здорового глузду.
Сильна логістика - це не коли в системі більше формальних заборон. Сильна логістика - це коли система дає бізнесу передбачуваність, а країні - стійкість.
Саме тому я переконаний: підхід до регулювання строків експлуатації вантажних вагонів потрібно переглядати. Не заради компромісу з ринком і не заради тимчасового полегшення. А заради того, щоб Україна мала ефективну, конкурентну і життєздатну транспортно-логістичну систему.
