Українська цивільна авіація вже кілька років живе в реальності, у якій звичні правила індустрії не працюють. Закрите небо обнулює внутрішній ринок, змушує компанії переносити операції за кордон, шукати міжнародні контракти, перебудовувати базування флоту й підтримувати технічну придатність повітряних суден у складних умовах. Проте головне завдання авіакомпаній сьогодні не зводиться до "вижити ще місяць". Воно стратегічне: зберегти бізнес, команди та компетенції так, щоб у момент відкриття повітряного простору Україна не опинилася без власної цивільної авіації.
Саме тому будь-яка різка зміна умов для галузі, навіть якщо вона подається як "фіскальне питання", на практиці стає питанням існування. Авіація працює на довгих циклах і довгих контрактах. Усе, що додає невизначеності, миттєво перетворюється на ціну: дорожче фінансування, жорсткіші умови лізингу, складніші переговори зі страховиками, обережніша позиція контрагентів.
Особливого занепокоєння сьогодні викликає ситуація довкола кваліфікації лізингових платежів. Держава не змінювала закон, але в публічній площині з’явився підхід, за яким платежі за лізинг повітряних суден пропонується трактувати як роялті. Це змінює сприйняття стандартної для світового ринку операції та створює ланцюг наслідків, у якому податковий спір перетворюється на репутаційний і силовий ризик. У фокусі опинилися справи щодо авіакомпаній МАУ, "Авіакомпанія Константа", "Урга", "Н3ОПЕРЕЙШІНС" та "Скайлайн Експрес". Для ринку це означає просту річ: у міжнародних партнерів з’являється додатковий аргумент вважати українську юрисдикцію непередбачуваною саме там, де потрібна максимальна стабільність.
Для авіаційного бізнесу лізинг - базова модель існування. Літак - це актив надзвичайної вартості. В умовах війни доступ до капіталу обмежений, ризики високі, а вимоги комплаєнсу й безпеки не стають м’якшими. Коли компанія бере літак у лізинг, вона купує не "право на інтелектуальну власність", а можливість здійснювати перевезення, виконувати контракти й утримувати команду. І саме ця логіка - логіка користування матеріальним активом - лежить в основі здорового правового підходу.
Невизначеність у кваліфікації платежів означає невизначеність у ставках і праві оподаткування, а отже - ризик подвійного оподаткування й донарахувань. Але ще небезпечніше те, що невизначеність для міжнародного партнера читається як ризик юрисдикції. На конкурентному ринку це вирішується просто: контракт отримує той, у кого менше ризиків і прогнозованіші правила.
Тут варто прямо назвати ключовий елемент, без якого вся дискусія стає відірваною від реальності: міжнародні конвенції про уникнення подвійного оподаткування. Вони існують саме для того, щоб міжнародні операції були передбачуваними, а країни виконували взяті на себе правила гри. Коли держава підписує такі конвенції, бізнес має право розраховувати на стабільність їх застосування та на те, що податковий результат не змінюватиметься "заднім числом" через розширювальні інтерпретації.
Водночас юридична сутність питання доволі проста. Роялті - це платіж за користування або за надання права користування об’єктами інтелектуальної власності: патентами, ноу-хау, торговельними марками, авторськими правами. Лізинг же не передбачає передачі прав інтелектуальної власності, це сплата за користування матеріальним активом: авіакомпанія отримує у користування фізичне повітряне судно, яке використовується для перевезень. Лізинговий платіж - це плата за користування майном. Саме так це пояснюється і в професійній правовій площині: якщо немає передачі прав на об’єкти інтелектуальної власності, підстав називати такі платежі роялті немає.
Далі працює жорстка економічна механіка. Якщо український перевізник стає дорожчим і менш передбачуваним, він втрачає контракти. Якщо втрачає контракти, падає валютна виручка і можливість утримувати флот. Якщо скорочується флот, скорочується потреба в командах. Якщо команди втрачаються, індустрія руйнується не "на папері", а в реальності - через відтік людей, які мають глобальний ринок праці. Авіація тримається на людях не менше, ніж на літаках, і саме людський ресурс відновлюється найдовше.
Найгірше, що може статися з точки зору держави, - це коли бізнес починає сприймати країну як середовище, де правила можуть змінюватися "тлумаченням" без зміни закону і без перехідного періоду, а податкове питання може отримати кримінальне продовження. У такій системі раціональна поведінка бізнесу проста: мінімізувати зв’язок із юрисдикцією настільки, наскільки це дозволяє модель діяльності. Для країни це означає стратегічну поразку: втрата податкової бази сьогодні й втрата власної індустрії завтра.
Тому ключове завдання зараз - деескалація і повернення ситуації в нормальне правове поле. Потрібна єдина зрозуміла позиція держави щодо кваліфікації лізингових платежів у міжнародних операціях, передбачуваність правозастосування і чітка межа між податковим контролем та силовим втручанням. І ця позиція не може формуватися "постфактум", коли ринок уже живе в ризику. Вона має бути напрацьована через професійний діалог із галуззю - не для того, щоб "домовитися", а для того, щоб правила були ясними, стабільними і однаковими для всіх. Авіації потрібна не особлива поблажливість, а нормальна передбачуваність, без якої неможливо планувати флот, контракти і людей.
Після відкриття неба Україна матиме величезну потребу у перевезеннях - для повернення людей, для економіки, для відбудови, для міжнародних проєктів. Якщо українські компанії втратять флот і команди зараз, країна отримає рейси, але не отримає власну індустрію. Тому питання лізингу сьогодні - це питання не лише про податкову кваліфікацію. Це питання про те, чи буде кому повертатися в українське небо під українським прапором.
