Сложившаяся на сегодняшний день ситуация, когда возле крупных городов люди едут на работу в пригородных поездах в нечеловеческих условиях, как шпроты в банке, при этом эти же электрички генерируют убытки, абсолютно неприемлема. Необходимо в корне менять ситуацию.
Электрички должны быть вымыты, ходить часто, в них должны быть удобные кресла и система контроля за собираемыми деньгами. На первом фото - салон "Регионального экспресса" Харьков-Днепр, на втором - Интерсити Шкода, на третьем - обычная электричка, но чистая, с нормальными креслами.
Такие электрички принципиально ничем не отличаются от поездов, класс которых выше. Они должны зарабатывать деньги, привозя людей на работу в крупный город из пригорода, соединять областные центры. Стоимость билета в них должна быть сравнима со стоимостью проезда в маршрутках на аналогичных направлениях.
Но у нас как-то все не так - и электрички собирают убытков до 8 млрд в год. Я предлагаю ввести класс так называемых "Рабочих электричек". Они должны ходить в час пик, доставлять людей на работу и с работы, и в них не должно быть льготников вообще. Это европейская практика.
Один из разработанных проектов транспортной модели Киева показал возможность наполняемость электричек Киев – города-спутники на уровне наполняемости метро.
В презентации представлен концепт развития магистральной транспортной системы под "кодовым" названием "Орлан" на базе потенциала Киевского ж/д узла, основной целью которого есть создание транспортного каркаса всей киевской агломерации для успешного и качественного развития этого региона. Это удобная система "городских электричек" с выходом в пригороды, которая также создает мощную и емкую магистральную связь внутри Киева, обеспечит связь двух аэропортов между собой и даст толчок к развитию ныне пустующих, неразвитых и заброшенных территорий. Проект "Орлан" - это аналог французского RER, немецкого S-bahn и т.д. и т.п., который служит как удобным городским, так и быстрым и качественным пригородным транспортом.
А на другом примере видно, как образуется 5-6 млрд убытков в пригородном сообщении. Как говорится, так всегда было. Вот как ездит 30-40% электричек - или не доезжает до крупного города километров 10 или просто едут из ниоткуда в никуда. Эксперты начнут рассказывать, что кое-где причина тому - смена напряжения на линии. Так сколько времени надо чтобы сделать участок в 10 км с нужным напряжением? Но чаще это просто граница филиала железной дороги и они не желают ехать на территорию другого филиала. И тут не суть, что человек едет между двумя крупными городами весь путь. Просто значительный поток образуется, когда электричка не останавливается в поле, а въезжает в пригородную зону крупного города или агломерации. Там работающие люди едут на работу. Но зачем УЗ деньги? Ведь ни разу никто никого не наказал за такой разгильдяйский подход к перевозкам пассажиров.
